3.1.1 Procesverloop

Het strategisch planningsproces liep in de periode 1999-2006. Het strategisch plan werd opgemaakt conform de bepalingen in het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen, het havendecreet en de opeenvolgende regeerakkoorden.

Voor de Waaslandhaven zijn op 25 mei 1999 de ‘Principes met betrekking tot het Strategisch Plan linkerScheldeoevergebied’ goedgekeurd door de Vlaamse Regering. Op 19 mei 2000 werd deze beslissing herbevestigd en gaf de Vlaamse Regering opdracht tot de opmaak van het strategisch plan zelf.

Vervolgens zijn talrijke studies uitgevoerd, op basis waarvan de principes in april 2004 zijn bijgesteld tot de zogenaamde ‘geactualiseerde principes’, die op 26 april 2004 ondertekend werden door het havenbedrijf, de Maatschappij LSO, de gemeenten Beveren en Zwijndrecht en de gouverneur van de provincie Oost-Vlaanderen. Deze principes hebben mee de onderbouwing geleverd voor het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan ‘Waaslandhaven fase 1 en omgeving’ , vastgesteld door de Vlaamse Regering op 16 december 2005, waar reeds een deel van de principes in vertaald werden. Dit gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan hield geen begrenzing van de haven in.

Ondertussen werd in 2001 ook op rechteroever een start genomen met de uitvoering van een aantal studies, die in juni 2004 geleid hebben tot een ontwerp strategisch plan. Dit is in 2005 gedeeltelijk verder geconcretiseerd in het zogenaamde ‘combinatievoorstel’, inclusief stappenplan, over de noordoostelijke randzone van de haven.

Sinds het najaar van 2003 is er gewerkt aan een stapsgewijze integratie van de planningsprocessen op rechteroever en linkeroever. De aparte werkgroepen voor rechter- en linkeroever werden samengevoegd tot één centrale werkgroep onder leiding van twee gouverneurs. Finaliteit was uitgaande van een aantal deelonderzoeken te komen tot één geïntegreerd strategisch plan voor de zeehaven Antwerpen. De centrale werkgroep was samengesteld uit afgevaardigden van de betrokken gemeenten, provincies, Vlaamse overheid, havenbedrijf, maatschappij linkerscheldeoever, maatschappelijke belangengroepen en politieke vertegenwoordigers uit de betrokken kabinetten. Deze werking heeft gezorgd voor draagvlakvorming, mede ondersteund door gedegen inhoudelijke voorbereiding. De doorwerking naar de politiek werd verzekerd. Parallel met het strategisch planproces werd een ruimtelijk veiligheidsrapport (RVR) op strategisch planniveau opgemaakt.

In 2006 is het ‘Tussentijds strategisch plan haven van Antwerpen’ afgewerkt, waarvan de Vlaamse Regering op 3 april 2009 kennis nam. Verder in deze toelichtingsnota wordt verwezen naar dit document als het ‘strategisch plan’.

In het strategisch plan wordt een geïntegreerd streefbeeld voor de beide Schelde-oevers opgesteld waarin de gewenste economische, ruimtelijke en milieuontwikkelingen op elkaar zijn afgestemd. Het streefbeeld is gebaseerd op verschillende uitgangspunten. In de eerste plaats is het de bedoeling dat de haven verder ontwikkelt tot één ruimtelijk en functioneel samenhangend geheel. Op de rechteroever staat economische versterking door inbreiding en verdichting voorop, al dan niet gepaard gaand met herstructurering (van bedrijven, bedrijventerreinen of infrastructuren). Op de linkeroever wordt uitgegaan van economische versterking door opvang van sterk groeiende containertrafiek en uitbouw van logistiek en productie.

De basisvoorwaarde voor de havenontwikkeling is volwaardige natuurontwikkeling zodat een gunstige staat van instandhouding van speciale beschermingszones gegarandeerd is. Daarnaast werden ook zes randvoorwaarden geformuleerd: leefbaarheid van de woonkernen, acceptabel niveau mobiliteit, economisch leefbare landbouw, ruimte voor verwerking van baggerspecie, respecteren milieugebruiksruimte en integraal waterbeheer. Verder werden ook een aantal ruimtelijke uitgangspunten en inrichtingsprincipes voor het gebied vastgelegd (bijvoorbeeld zuinig ruimtegebruik). De verschillende randvoorwaarden zorgen ervoor dat conflicten over ruimtegebruik kunnen worden voorkomen, economische projecten doelmatig kunnen worden uitgevoerd en op effectieve wijze maatregelen kunnen worden getroffen om het leef- en woonmilieu en de natuurlijke waarden te verbeteren en om de omgevingsbelasting te verminderen. In de mate van het mogelijke zijn de inzichten ook afgestemd op de vele andere planningsprocessen die een impact hebben op het grondgebied van de Antwerpse haven (zoals gemeentelijke structuurplannen, masterplan mobiliteit, Globaal Geactualiseerd Sigma-plan en Langetermijnvisie Schelde-estuarium).

Het strategisch plan schetst een lange termijn toekomstbeeld voor het gehele studiegebied met een planhorizon die reikt tot omstreeks 2030. Belangrijk is echter dat het strategisch plan van de haven van Antwerpen geen eindbeeld schetst van de havenontwikkeling. De uitvoering en de economische invulling van het plan vinden immers plaats in een uiterst dynamische context.

Na de oplevering van het ‘Tussentijds strategisch plan haven van Antwerpen’ werd de procesmatige werking omgevormd tot een ambtelijke opvolging van de opmaak van het planMER. De ambtelijke werkgroep bestond uit gemeenten, provincies, Vlaamse overheid, havenbedrijf en de maatschappij linkerscheldeoever. Het overleg en onderzoek voor de planMER liep van 2006 tot maart 2009.

Tegelijk met de opmaak van het planMER was een ambtelijke werkgroep actief voor het principieel programma voor het gewestelijk RUP. De werking ervan was afhankelijk van de totstandkoming van het planMER. Deze ambtelijke werkgroep voor het principieel programma RUP telt vertegenwoordigers van provincies, Vlaamse overheid, havenbedrijf en de maatschappij linkerscheldeoever.

Op 11 september 2009 koos de Vlaamse regering voor de uitbreiding van de haven van Antwerpen conform het maatschappelijk meest haalbaar alternatief (MMHA) zoals omschreven in het plan-MER en de daaraan verbonden milderende en natuurcompenserende maatregelen. Ze gelastte de bevoegde ministers met de verdere uitwerking van dit alternatief, onder andere de opmaak van een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan in overeenstemming met het principieel programma voor het rup en de opmaak van het bijbehorende onteigeningsplan. Conform de beslissing van 11 september dienen de betrokken ministers voorafgaand aan de plenaire vergadering voor het rup een gemotiveerde afweging te maken van alle door het plan-MER voorgestelde milderende en natuurcompenserende maatregelen die betrekking hebben op het MMHA.

In functie van de opmaak van het rup, het onteigeningsplan en de gemotiveerde afweging van de milderende en natuurcompenserende maatregelen werd de ambtelijke werkgroep die het principieel programma van het afbakeningsrup voorbereidde, opnieuw samengeroepen, zij het onder een andere configuratie en een ander voorzitterschap. De doelstelling van de nieuwe ambtelijke werkgroep was de concrete uitwerking van het rup en het onteigeningsplan. Op 18 januari 2010 lichtte RWO-ARP een eerste voorstel van grafisch plan toe aan de betrokken gemeenten en de provincies. Naar aanleiding daarvan besliste de ambtelijke werkgroep om ook de gemeenten en provincies uit te nodigen op de ambtelijke werkgroep.

Nadat in het voorjaar van 2010 het grafisch plan en de stedenbouwkundige voorschriften voor het gewestelijk RUP meermaals werden besproken in de ambtelijke werkgroep, kwam de klemtoon van de beleidsvoorbereiding te liggen op:

- de verdere uitwerking en concretisering van het actieplan;

- de opmaak van de noodzakelijke maatregelfiches;

- de gemotiveerde afweging van de maatregelen;

- de opmaak van een milieuverklaring;

- voorstellen voor het onteigeningsplan;

De beleidsbespreking hiervan gebeurde in de periode 2010-2011

Op 22 juli 2011 stemde de Vlaamse regering in met de afweging van de milderende en natuurcompenserende maatregelen alsook met de doelstellingen voor en fasering van natuurontwikkeling. Ze heeft de bevoegde ministers belast om in samenspraak met het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen en de Maatschappij LSO een afsprakenmatrix voor de realisatie van de natuurkerngebieden op te stellen. Ze heeft een procesmanager aangesteld voor het verdere verloop van het project en gelast de bevoegde ministers met de verdere uitvoering ervan.

Hiermee is een gemotiveerde afweging van alle door het plan-MER voorgestelde milderende en natuurcompenserende maatregelen die betrekking hebben op het MMHA beschikbaar en kon de plenaire vergadering over het ruimtelijk uitvoeringsplan worden georganiseerd.

3.1.2 Krachtlijnen uit het ‘Tussentijds strategisch plan haven van Antwerpen’

In wat volgt, worden bondig de krachtlijnen uit het ‘Tussentijds strategisch plan haven van Antwerpen’ (3 april 2006) opgesomd die relevant zijn voor een goed begrip van dit gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan. Onderstaande tekst beperkt zich tot het louter weergeven van de krachtlijnen. Het is evident dat niet alle elementen uit deze krachtlijnen een doorwerking behoeven in dit gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan. Onderstaande tekst is een letterlijke weergave van delen van het ‘Tussentijds strategisch plan haven van Antwerpen’ uit 2006.

uit het ‘Tussentijds strategisch plan haven van Antwerpen’, d.d. 2006:

3.1.2.1 De haven van Antwerpen als een geheel

De haven van Antwerpen bevindt zich niet alleen op twee Scheldeoevers, maar ook op het grondgebied van twee provincies en drie gemeenten. De ontwikkeling van de havendelen op beide Scheldeoevers is historisch gezien dan ook op zeer verscheiden wijzen verlopen.

Vanuit die actuele startpositie wordt echter een verdere ontwikkeling tot één ruimtelijk en functioneel samenhangend systeem nagestreefd, met afgestemde en soortgelijke ruimtelijke, infrastructurele, milieu- en leefbaarheidsaanpakken en met gelijklopende vormen van beheer.

Ook voor het ruimere gebied van de beide Scheldeoevers staat op hoofdlijn eenzelfde ontwikkelingsperspectief voorop. De hoofdrol van het gebied kan kernachtig als volgt worden verwoord. Het geheel van het Linkerscheldeoevergebied en van de Rechteroever ten noorden van de Antwerpse kernstad blijft een gemengd gebied met meerdere functies, waarbinnen de zeehavenactiviteiten in de zeehaven de belangrijkste functie is. Vanwege de aanwezige kwaliteiten en de daarvoor ingestelde speciale beschermingszones, is een afdoende en kwaliteitsvolle natuurontwikkeling in relatie met alle andere functies een ‘conditio sine qua non’ voor een goede verdere ontwikkeling van het gebied.

Het havendeel op Rechteroever is in belangrijke mate reeds uitgebouwd. Naar de toekomst staat hier geen ruimtelijke uitbreiding meer voorop, maar economische versterking door inbreiding en verdichting, al dan niet gepaard gaand met herstructurering (van bedrijven, bedrijventerreinen, infrastructuren).

De Waaslandhaven heeft voor de komende periode de grootste ontwikkelingsmogelijkheden, zowel economisch als ruimtelijk. Naar de toekomst stat hier een forse economische versterking voorop, in eerste instantie door opvang van de sterk groeiende containertrafieken, maar tegelijk ook door uitbouw van logistiek en productie. Nieuwe ontwikkelingen inzake infrastructuren zijn hierbij essentieel. Ruimtelijke uitbouw steunt ook hier mee op inbreiding en verdichting, maar kan zeker afhankelijk van de keuze die over de scenario’s wordt gemaakt en de economische ruimte die daaruit wordt afgeleid, ook uitbreiding inhouden.

3.1.2.2 Basisvoorwaarde volwaardige natuurontwikkeling

De speciale beschermingszones van de vogelrichtlijngebieden zijn een wettelijke norm die bij de verdere ontwikkeling van het Linkerscheldeoevergebied en delen van Rechteroever dient toegepast. Dit geldt voor alle gebruikers van het gebied, dus met name zowel voor de haven als voor de landbouw, die beide op een of andere manier zullen moeten cohabiteren met natuur.

Samenvattend mag gesteld worden dat de partners van het Strategisch Plan tot het besluit zijn gekomen dat de beste manier om nieuwe procedureslagen, met daaraan verbonden de onzekerheidsfactoren, te vermijden erin bestaat om voorafgaandelijk aan elke verdere beslissing tot uitbouw van het havensysteem een beleid tot uitvoering te brengen waaruit blijkt dat de verplichting tot instandhouding en ontwikkeling van de natuurwaarden waarvoor de aanwijzing of aanduiding als speciale beschermingszone is gebeurd, ernstig wordt genomen.

Deze keuze om een voorafgaande ‘robuuste’ natuur in en rond de zeehaven te realiseren sluit nauw aan bij de opties in en de beslissingen over de Ontwikkelingsschets 2010 voor het Schelde-estuarium en zal, eens gerealiseerd, toelaten om voortaan de noodzakelijke economische projecten uit te bouwen zonder risico op tijdsrovende procedureslagen en met een zekere marge zodat de robuustheid van de natuur door individuele projecten niet in het gedrang kan worden gebracht (bijv. voor een eventueel bijkomend getijdendok of sluis op Linkeroever, een eventuele bijkomende dedicated binnenvaartsluis op Rechteroever, …).

Tot slot van dit punt dient onderstreept te worden dat deze pro-actieve aanpak naar robuuste natuur niet alleen voor de verdere havenontwikkeling een essentiële basisvoorwaarde is, maar dat zij eveneens voor de landbouw rond de haven in de speciale beschermingszones van belang is. Daar de instandhoudingsdoelstellingen van deze speciale beschermingszones in welbepaalde delen van het gebied (met robuuste natuur) worden gerealiseerd en opgevangen, hoeft de landbouw buiten deze te selecteren gebieden daar verder geen bijdrage meer voor te leveren.

3.1.2.3 Overige randvoorwaarden

Zoals hiervoor aangegeven is één basisvoorwaarde een ‘conditio sine qua non’ voor alle verdere ontwikkeling in het Linkerscheldeoevergebied en in sommige delen van Rechteroever, met name de volwaardige ontwikkelingsmogelijkheden voor natuur ten behoeve van de aangemelde soorten (met voldoende samenhang, binnen en buiten de haven).

Daarnaast staan zes randvoorwaarden voorop :

- De leefbaarheid van de huidige woonkernen van Zandvliet, Berendrecht, Stabroek, Hoevenen, Zwijndrecht, Kallo, Verrebroek en Kieldrecht dient minstens behouden te blijven op hetzelfde peil als vandaag en waar nodig versterkt. Het sociaal-economisch draagvlak van Kallo en Kieldrecht dient hersteld te worden.

- De door het zeehavensysteem gegenereerde mobiliteit mag een acceptabel niveau van interne en externe verkeersafwikkeling van en naar de beide Scheldeoevergebieden niet overstijgen.

- Het behoud van een economisch leefbare landbouw in de gebieden die buiten het areaal vallen dat volledig voor de natuur en de haven dient gevrijwaard.

- In functie van de eventuele gewenste dok- en sluisuitbouw dienen minstens de eerstkomende decennia voldoende mogelijkheden en ruimte voor de verwerking (en berging) van baggerspecie te worden voorzien.

- De milieugebruiksruimte die door de Vlaamse overheid voor de sectoren wordt vastgelegd dient in de zeehaven gerespecteerd.

- Integraal waterbeheer dient in de beide Scheldeoevergebieden en hun ruime omgeving een veilige waterhuishouding te garanderen.

3.1.2.4 Principes voor de inrichting van beide Scheldeoevergebieden

Volgende inrichtingsprincipes zijn voor alle gebruikers van de beide Scheldeoevergebieden, met name de woondorpen, de haven, de lokale bedrijventerreinen, de landbouw, de natuur, de recreatie en de infrastructuren, van toepassing:

- de grenzen van de ruimte die ze kunnen benutten worden duidelijk vastgelegd en kwaliteitsvol afgewerkt;

- zuinig ruimtegebruik staat voorop om de beschikbare doch beperkte ruimte zo optimaal mogelijk te gebruiken;

- een hoge kwaliteit in het functioneren en van de verschijningsvorm en het landschap is een basisvoorwaarde voor elke ingreep en voor elke actor;

- interne flexibiliteit binnen de ruimte die (al dan niet verweven met andere) voor een bepaalde functie is voorzien, wordt gegarandeerd.

De inrichting van de beide Scheldeoevergebieden krijgt een hoge kwaliteit. Hiertoe wordt een stedenbouwkundig en landschappelijk inrichtingsplan, met ook een culturele en recreatieve meerwaarde, voor het gebied opgemaakt.

3.1.2.5 Visie op de positie van de Antwerpse haven in de Hamburg-Le Havrerange

- De haven van Antwerpen positioneert zich internationaal en binnen de Hamburg-Le Havrerange als een van de belangrijkste mainports in de wereld. Ze ontwikkelt binnen haar omgeving van de Rijn-Schelde Delta. Drie elementen staan centraal in die internationale positionering.

- De haven van Antwerpen ontwikkelt zich verder als een mainport. Antwerpen en Rotterdam blijven alzo de twee mainports van de Hamburg-Le Havrerange, die samen het leeuwenaandeel van de Noordwest-Europese gateway-functie invullen.

- Binnen de range en de Delta profileert de haven van Antwerpen zich verder als de meest inlands gelegen haven (met aanpassingen van de maritieme toegang), de haven met de meest duurzame modal split (die nog verder verbeterd wordt) en als meest omnivalente (‘multipurpose’) haven met de ruimste waaier aan belangrijke trafieken (die in stand gehouden wordt en zo mogelijk nog verder verruimd en versterkt).

- Binnen de range en de Delta profileert de haven van Antwerpen zich verder als het belangrijkste en meest gediversifieerde petrochemisch complex, het tweede ter wereld. Nieuwe ontwikkelingen in deze sector (evoluties naar hergebruik, naar duurzame grondstoffen, …) worden op alerte wijze nagestreefd.

Op basis van de thans verworven inzichten wordt geopteerd om voor de verdere havenontwikkelingen een evenwicht tussen concurrentie en samenwerking tussen de zeehavens na te streven.

3.1.2.6 Visie op de duurzame ontwikkeling in en rond de haven van Antwerpen

Hierna wordt een hypothese van visie op de verdere ontwikkeling van de beide Scheldeoevers geformuleerd. Deze betreft zowel de haven als haar omgeving en de samenhang tussen beide.

Centraal uitgangspunt: de Antwerpse haven als belangrijkste regionale en Vlaamse economische pool

Ook voor deze duurzame ontwikkeling is het centraal uitgangspunt de bijzonder grote economische rol van de haven voor de lokale, regionale en zelfs nationale economie. De haven dient gevrijwaard te worden als een economisch knooppunt dat blijvend een uitermate grote bijdrage levert tot de toegevoegde waarde en de werkgelegenheid in de regio en bovendien een belangrijke terugvloei naar de overheid genereert. In het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen wordt de haven van Antwerpen dan ook terecht bestempeld als poort, als ‘de motor voor de Vlaamse economie’. De eerste en hoofddoelstelling van de haven is de verdere ontwikkeling van haar maritieme, industriële, logistieke en distributiefunctie; er dient met andere woorden gestreefd te worden naar de versterking en verdere uitbouw van het multifunctionele karakter van de haven, uiteraard met het volle respect voor de principes van zuinig ruimtegebruik en duurzaam ondernemen. Precies dit multifunctionele karakter van de haven betekent in de toekomst een belangrijke troef voor de havenontwikkeling en voor de verbetering van de concurrentiële positie van de haven en haar welvaartscreërend vermogen. Een verdere groei van de haven wordt nagestreefd qua toegevoegde waarde, aantal en aantrekkelijkheid van de arbeidsplaatsen en maatschappelijk zinvolle verplaatsingsstromen van goederen.

Havenuitbouw door duurzame ontwikkeling

In en rond de Antwerpse haven wordt groei (kwalitatief en kwantitatief) door duurzame ontwikkeling gerealiseerd. Dit betekent dat de kwaliteiten in het gebied zodanig zijn of worden dat de ontwikkeling van het gebied voorziet in de behoefte van de huidige generatie zonder daarmee voor de toekomstige generaties de mogelijkheid in gevaar te brengen om ook in hun behoefte te voorzien. Dit uit zich in vijf uitgangspunten die zowel op vlak van economie, ruimtelijke ordening als milieu voorop staan :

- niet-afwenteling van lasten;

- efficiënt gebruik van natuurlijke en andere middelen en van ruimte;

- maatschappelijk relevante toepassing van het voorzorgsprincipe;

- altijd en overal nastreven van kwaliteit;

- steeds rekening houden met de draagkracht van ruimten, organisaties en gemeenschappen, en van het milieu (o.m. door gebruik van de best beschikbare technieken).

De Antwerpse haven: ruimte voor een gebied van blijvend industrieel-logistiek economisch belang

Petrochemie, metaalindustrie en maritieme logistiek van stuk- en bulkgoed in het zeehavengebied vormen daarvan de kern. Deze wordt in toenemende mate versterkt door de ontwikkeling van de Waaslandhaven op Linkerscheldeoever en door de maritieme containerlogistiek die in hoofdzaak aan het Delwaidedok, op de twee Scheldeoeverterminals en op de Linkerscheldeoever functioneert.

De verdere ontwikkeling van haven- en havengebonden bedrijvenactiviteiten wordt de nodige ruimte geboden. Dit betekent op Rechterscheldeoever veeleer verdichten van bestaande ruimten van het bestaande maritiem-industrieel complex en op Linkerscheldeoever hetzelfde, al dan niet gecombineerd met het aansnijden van nieuwe ruimten al naargelang het ontwikkelingsscenario waarvoor zal worden gekozen.

De Antwerpse zeehaven (Rechter- en Linkerscheldeoever) als mainport, met systeem van ondersteunende hinterlandhavens

De Antwerpse zeehaven ontwikkelt zich als mainport met een kerngebied op de Rechter- en Linkerscheldeoever en met hinterlandhavens langs alle aansluitende waterwegen. Dit systeem van hinterlandhavens laat een gedifferentieerde opvang van de verschillende trafieksoorten (met verschillende diepgang en grootte van schepen, verschillende eisen naar beschikbare multimodaliteit, verschillende graden van milieubelasting, enzomeer) toe en daardoor ook een optimale benutting van ruimte en van (investeringen in) infrastructuren. Het systeem van hinterlandhavens zorgt ook voor een forse verbetering van de modal split in het Antwerpse en de directe omgeving van de haven en voor een minder milieubelastende vervoersketen.

De mainporthaven focust daarbij op de opvang van de intercontinentale zeeschepen die de economisch wenselijke diepgang van de Schelde kan opvangen en van aan- en afvoerende short- sea-shipping rond deze intercontinentale zeeschepen.

De hinterlandhavens vangen, afhankelijk van de capaciteit van hun waterweg, elk voor hun regio delen van de zeekustvaart en de short-sea-shipping en van (intercontinentale) zeeschepen overgeslagen goederen op binnenschepen op. Dit gebeurt in binnenvaarthavens, watergebonden regionale bedrijventerreinen, distributiecentra en/of containerterminals. Om versnippering naar te kleine ladingpakketten te vermijden, wordt hierbij best gemikt op één hinterlandhaven / terminal per regio, tenzij deze als ‘halteplaatsen’ langs eenzelfde waterweg kunnen worden bediend. Het betreft in de eerste plaats hinterlandhavens langsheen het zeekanaal Brussel (bijv. Puurs-Willebroek, Vilvoorde en/of Brussel), binnen het economisch netwerk van het Albertkanaal (bijv. Herentals, Meerhout, Hasselt en Luik) en in Turnhout, de regio die het grootste aantal containers uit de Antwerpse haven langs de weg ontvangt, met een verbinding met kleine containerschepen langs het kanaal Schoten-Dessel. Aanvullend zouden ook de Schelde en Leie richting Frankrijk (cf. RSV) en in mindere mate Rijn-Scheldekanaal-Maas mee in het systeem kunnen worden opgenomen.

Het havenbedrijf betracht hiertoe de nodige samenwerkingsverbanden en neemt waar nodig en mogelijk, in afspraak met de agentschappen Waterwegen en Zeekanaal en De Scheepvaart, participaties of doet investeringen in de gewenste uitbouw van deze hinterlandhavens. Het gehele systeem zal een resultante zijn van overheidsingrepen en marktevoluties.

Om een betere modal split te bekomen is tenslotte (minstens voor containers) een intensiever vervoer te water of per spoor vanuit Antwerpen naar Gent zinvol.

Mondiaal voorbeeld van multimodale zeehaven

De haven van Antwerpen ontwikkelt zich verder tot een haven met volwaardige multimodale verbindingen, dit wil zeggen evenwichtig gespreid over de verschillende vervoersmodi, met het hinterland en met havens waarmee functionele relaties worden onderhouden. Vooral voor de meest duurzame vervoersmodi (spoor, binnenvaart en pijpleidingen) worden gefaseerd verbeteringen gerealiseerd, echter zonder de grote knelpunten voor het wegverkeer uit het oog te verliezen. Deze aanpak voert het reeds hoge aandeel van deze meest duurzame modi in de totale goederenvervoersstroom stelselmatig verder op. Antwerpen profileert zich hiermee tot een mondiaal schoolvoorbeeld van een multimodale haven en benut deze troef in het Vlaamse en Europese beleid ten aanzien van de havens. Een verdeling van de goederenstromen (modal split over drie modi) voor het geheel van de haven met 45 % binnenvaart, 20 % spoor en 35 % weg en voor containervervoer met 40 % binnenvaart, 20 % spoor en 40 % weg staat als ambitieuze doelstelling voorop. Zoals aangegeven in de quickscan mobiliteit kan deze gewenste modal split ook verdeeld over de vijf modi die maritieme trafieken verdelen worden uitgedrukt. Ze bedraagt dan voor het geheel van de haven

13 % transshipment, 2 % pijpleiding, 38 % binnenvaart, 17 % spoor en 30 % weg en voor containervervoer 20 % transshipment, 0 % pijpleiding, 32 % binnenvaart, 16 % spoor en 32 % weg . Deze ambitie noodzaakt o.m. het opzetten van een alternatief systeem hinterlandhavens en met spoor- en binnenvaartterminals aldaar voor de directe regio, die hinterland is voor ca. 30 % van de containers, en voor andere belangrijke deelregio’s in het containerachterland (bijv. de Kempen), die thans nagenoeg volledig langs de weg worden bediend. Deze ondersteunende hinterlandhavens vangen, afhankelijk van de capaciteit van hun waterweg, elk voor hun regio delen van de zeekustvaart en de short-sea-shipping en van (intercontinentale) zeeschepen overgeslagen goederen op binnenschepen op.

Bedrijfszekere nautische toegang

Op duurzame wijze, d.w.z. rekening houdend met de systeemkarakteristieken en de optimale ontwikkeling van het Schelde-estuarium, wordt op korte en lange termijn de economisch wenselijke diepgang verzekerd. Dit is de diepte in de Schelde waaraan de scheepvaart in de haven van Antwerpen behoefte wanneer men rekening houdt met het ecologisch draagvlak zoals dat door (Europese) regelgeving voor alle havens van de Hamburg-Le Havrerange geldt. Het gecombineerde streven naar Toegankelijkheid, Veiligheid en Natuurlijkheid vormt hierbij de leidraad.

De diepgang van de dokken moet op korte en lange termijn gevrijwaard worden. De eerstkomende periode gebeurt dit door baggering, mechanische ontwatering en specieberging (na gepaste aanpak van eventuele verontreiniging) in landschapsbouw in en rond de haven. Een stapsgewijze overgang naar nuttige toepassing van verwerkte specie (bijv. als bouwmateriaal) wordt gestimuleerd en ondersteund. Op langere termijn wordt een sterk verminderde slibaanvoer door een geïntegreerd rivierbekkenbeleid stroomopwaarts van de haven als evident beschouwd.

Intensief ruimtegebruik en doelmatig grondbeleid

Bestaande en nieuwe terreinen die in gebruik zijn of komen voor haven- en/of industriële functies worden zo ingericht dat het ruimtegebruik ervan beperkt is en dat zij de vooropgestelde groei maximaal opvangen. Medegebruik van bedrijventerreinen voor vormen van actieve recreatie (bijv. motorcross) is om deze redenen niet gewenst. Hergebruik van leegkomende bedrijfspanden en – terreinen op een intensieve wijze en passend binnen de rol van deelgebieden in de haven (zie desbetreffend concept ‘interne differentiëring’) wordt gestimuleerd.

Intensief ruimtegebruik heeft ook zijn weerslag op het ruimtebeslag van infrastructuren. Waar mogelijk worden infrastructuren gebundeld en nemen zij zo weinig mogelijk ruimte in.

De eis van intensief ruimtegebruik staat niet alleen voor de haven, maar ook voor de andere ruimtegebruikers van de beide Scheldeoevergebieden (natuur, wonen, landbouw, …) voorop.

Intensief ruimtegebruik vereist een doelmatig grondbeleid, met een gepast uitgiftebeleid voor bedrijfsterreinen. Concessieverlening en waar nodig wederinkoop blijven hiervoor essentiële technieken.

Volwaardige functies binnen het geheel van de beide Scheldeoevers rond de zeehaven

De haven vormt een gebied waar in eerste instantie en in hoofdorde de economische functie vooropstaat, zoals bepaald in het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen. Dit neemt niet weg dat in andere delen van de Antwerpse Rechter- en Linkerscheldeoevers, in de omgeving van de haven, ook de volwaardige woonfunctie in de vorm van woonkernen en stedelijke gemengde woonwijken evenals de natuurfunctie aanwezig zijn en blijven. Ook landbouw blijft in het gebied aanwezig en past zich binnen de speciale beschermingszone in de Europese (natuur)richtlijnen in.

Elk van deze functies moet op de plaatsen waar ze voor de toekomst geselecteerd wordt volwaardig kunnen functioneren; op plaatsen waar ze niet geselecteerd worden zijn ze ondergeschikt. De randvoorwaarden die ze daarvoor tegenover elkaar stellen worden in het strategisch plan opgenomen en op samenhangende wijze uitgewerkt. Dit betekent dat bedrijven op de daartoe geselecteerde bedrijventerreinen binnen de dan heersende milieunormen en -zoneringen kunnen opereren zonder dat vanuit hun omgeving druk wordt uitgeoefend om de milieu-effecten van hun activiteiten te temperen. Anderzijds wordt aan die woonkernen die een blijvende waarde vormen op de beide Scheldeoever de garantie geboden om de kwaliteit van de directe woon- en leefomgeving op peil te houden of te krijgen. Dit gebeurt echter zonder nieuwe ontwikkelingen richting haven die de milieugebruiksruimte van de haven verder zouden reduceren, zoals te evalueren aan de hand van het ruimtelijk veiligheidsrapport op planniveau. Tenslotte krijgen de niet-geïsoleerde gebieden met huidige of toekomstige natuurwaarden, die ingebed zijn in een netwerk van robuuste natuur, effectieve garanties voor natuurontwikkeling.

Scheiding verkeerssystemen

De haven van Antwerpen kent nu en in de toekomst een grote druk van het wegverkeer. Om hierop ten bate van weggebruikers, bedrijven en bewoners in het hele studiegebied te anticiperen zijn afzonderlijke verkeerssystemen zinvol. Geopteerd wordt om in het gehele gebied de kruisingen van hoofdsporen ongelijkgronds te organiseren van wegen, om doorgaand verkeer te scheiden van bestemmingsverkeer (in de mate van het mogelijke, afhankelijk van de plaatselijke situatie) en om verkeer van en naar bedrijventerreinen te scheiden van verkeer van en naar woonkernen. In het bijzonder dienen hierbij woonkernen van doorgaand verkeer van en naar de haven te worden ontlast.

Regulering verkeersdruk

Zelfs met de vooropgestelde modal split zet de groei van het wegverkeer zich ook in de Antwerpse haven, als er geen bijkomende maatregelen worden genomen, ongetwijfeld door. Om deze groei enigszins in te perken, zowel om congestie tegen te gaan als om de uitstoot van CO2 en NOX in te dammen, worden op het geheel van beide Scheldeoevers systemen van gemeenschappelijk vervoer (privé-bedrijfsvervoer en een gericht net van openbaar vervoer) sterk uitgebouwd. Waar mogelijk worden deze multifunctioneel ingezet ten behoeve van de haven en de omliggende woonkernen. Ook worden aantrekkelijke en rechtstreekse functionele fietsroutes tussen de omliggende woonkernen en de verschillende delen van het havengebied langs beide zijden van de kanaaldokken en de Schelde uitgebouwd.

Daarnaast bundelen bedrijven hun goederenvervoerstromen om zodoende de beladingsgraad van vooral de eigen vrachtwagens te verhogen en daarmee (de groei van) het aantal vrachtwagenbewegingen te beperken.

Opwaarderen van landschap en ecologie in en rond haven

Het geheel van beide Scheldeoevers wordt vanuit visueel-landschappelijke en ecologische invalshoek versterkt.

Natuur- en cultuurhistorisch zijn de zeven bestaande polderdorpen (Kieldrecht, Verrebroek, Kallo, Zandvliet, Berendrecht, Stabroek, Hoevenen), de poldergehuchten (Prosperpolder en afhankelijk van het onderzoek naar het overstromingsgebied Oude Doel), de beschermde sites (Lillo, de forten St- Marie en Liekenshoek en de kerk(torens) van Wilmarsdonk en Oosterweel) en de Scheldeoevers samen met de open ruimten in en rond het gebied (polders, bossen van de Brabantse Wal, Kalmthoutse Heide op Rechteroever, Saeftinghe, Blokkersdijk, Grote Geul en het open Waasland op Linkeroever) belangrijke aangrijpingspunten. Om in de haven het net van ecologische verbindingen te optimaliseren, wordt aan de lijnvormige infrastructuren (wegen, spoorwegen, pijpleidingen) waar mogelijk ook een natuurverbindingsfunctie gekoppeld. Het beheer van deze groene linten gebeurt op de meest ecologische manier (cf. bermbeheer).

In het maritiem-industriële landschap gaat bijzondere aandacht naar architecturaal kwaliteits¬volle gebouwen en installaties, zeker op belangrijke zichtlocaties zoals langs de hoofdwegen, in de overgang tussen stad en haven en op de havenranden tegenover de dorpen. De vormgeving en inpassing in de omgeving van de hoofdinfrastructuren en knooppunten (wegen, bruggen, tunnels) is voor het landschap in deze laag cruciaal. De havenranden worden dermate kwalitatief afgewerkt, bebouwd en onderhouden dat er vanuit visueel oogpunt geen buffers nodig zijn; deze zouden de hoge haveninfrastructuren van portaalkranen, fakkels en schoorstenen immers toch niet ‘inpakken’. Bovenop deze kwalitatieve randafwerking worden waar nodig buffers uitgebouwd tegen andere vormen van hinder en voor afscherming van nabijgelegen natuurwaarden.

De samenhang in het maritiem-industriële landschap wordt bevorderd door de uitbouw van een samenhangend windturbinepark in de haven, bestaande uit meerdere clusters, dat de gewenste landschappelijke structuur ondersteunt en ook van op verre afstand accentueert.

Aandacht voor landschap, beeld en ecologie is een uitdaging voor elke initiatiefnemer in het geheel van beide Scheldeoevers. Deze gezamenlijke inspanning moet er toe leiden dat de haven op termijn het aantrekkelijk uitzicht krijgt van een hedendaags en afwisselend havenindustrielandschap ingepast in een sterk woon- en natuurlandschap.

Een vooruitstrevend en wervend imago

Het geheel van de ingrepen en inspanningen en de kwaliteit, samenhang, snelheid en openheid waarmee ze worden doorgevoerd moeten het imago van de haven van Antwerpen op peil houden en zo mogelijk verder verhogen. Dat dynamische, vernieuwende imago van kwaliteit en kordate, doordachte aanpak zal in het bedrijfsleven, bij beleidsmensen en belangengroeperingen en onder de bevolking uitstralen. De vergroting van het draagvlak die dit teweeg brengt, zal de uitbouw en versterking van zowel de haven, de woonkernen als de natuur vergemakkelijken.

3.1.2.7 Ruimtelijke concepten

Navolgende concepten geven aan met welk doel of perspectief cruciale plekken en gebieden in het geheel van beide Antwerpse Scheldeoevers, in en rond de haven, dienen te ontwikkelen om de voorgaand geschetste hypothese van visie op het terrein te realiseren. De essentiële onderdelen van het combinatievoorstel voor de noordoostelijke rand zijn er in opgenomen. De ruimtelijke concepten vormen bouwstenen voor de gewenste ruimtelijke structuur. Deze zijn richtinggevend.

Een duidelijk begrensde en verdichte haven, met zes zeetoegangen

De ruimte die de haven inneemt is geconcentreerd rond het kanaaldok met zijn zijdokken en aan de thans aanwezige getijdenkaaien op Rechteroever en rond het Waaslandkanaal en het insteekdok of, afhankelijk van de keuze over de scenario’s, de insteekdokken op Linkeroever. Conform het regeerakkoord wordt de ruimte voor zeehavenactiviteiten voor de planhorizon van dit strategisch plan begrensd. Een voorstel op hoofdlijn voor dergelijke begrenzing is Scheldelaan, Rijn- Scheldekanaal en Kanaaldok, het systeem van A12, de omgeving van Noorderlaan, de geplande Oosterweelverbinding, E34 behoudens de inham rond Groot Rietveld, Kallo en de Zuidelijke Groenzone-oost (deze laatste afhankelijk van juridisch statuut als ecologische infrastructuur of natuurgebied) en de lijn Aven Ackers-Spaans Fort-Drijdijck. De noordelijke grens in het Linkerscheldeoevergebied is afhankelijk van de keuze van de scenario’s en van de natuurvarianten. Gedurende de planhorizon van dit strategisch plan maakt de petroleumcluster van Petroleum-zuid deel uit van de zeehaven. Al deze grenzen worden op een kwaliteitsvolle wijze afgewerkt.

In de verdichte haven zijn een groot aantal activiteiten samengebald op een beperkte ruimte. Verdichting van bedrijventerreinen wordt waar mogelijk doorgevoerd. Met name in de grootste nog te ontwikkelen zones, rond R2 op Linkeroever, rond Deurganckdok, in de logistieke parken Waasland en Schijns, wordt dit gerealiseerd.

De getijdenvrije delen van de haven beschikken met de twee noordelijke en twee centrale sluizen op Rechteroever en met Kallosluis en een tweede zeesluis voor de Waaslandhaven over zes toegangen vanuit de zeezijde.

Interne differentiëring met containerpolen, een meer milieubelastende kern en een rand van lichtere activiteiten

De kern van de snelgroeiende containertrafiek vindt vooral in enkele polen verdeeld in het noordelijke havengebied een plaats, met name aan de thans aanwezige getijdenkaaien aan Zandvlietsluis, aan Delwaidedok en Deurganckdok en, afhankelijk van de keuze over de scenario’s, aan een bijkomend insteekdok op Linkeroever.

Voortbouwend op de hoofdlijnen van de bestaande toestand ontwikkelt de petrochemische cluster verder tussen Scheldeboorden en kanaaldok enerzijds, Waaslandkanaal anderzijds en in Zwijndrecht. Nieuwe meer milieubelastende activiteiten (bijv. open overslag van droge bulk) worden op gepaste plaatsen binnen deze strook gevestigd.

In de ruime randzone tussen kanaaldok/Oosterweel-eiland en A12/oostelijke havenspoorlijn aan Noorderlaan op Rechteroever en ten zuidwesten van het Waaslandkanaal op Linkeroever vinden vooral in verhouding lichtere activiteiten, zoals stukgoed-, auto- en containeroverslag, metaalverwerkende industrieën en de logistieke parken Waasland en Schijns een plaats. Meer milieubelastende activiteiten in deze randzone nemen de nodige voorzorgen om geen onevenredig groot deel van de milieugebruiksruimte op te slorpen; voor de woonkernen hinderende elementen worden er in de mate van het mogelijke, overeenkomstig de vigerende regelgeving, langsheen het concessie- en vergunningenbeleid vermeden.

Deze nagestreefde differentiëring krijgt in hoofdzaak vorm in de dynamische toepassing van een milieuzoneringssysteem bij het concessiebeleid, als een hulpmiddel om de vigerende (Vlarem)wetgeving vlotter, efficiënter en vooral sneller, reeds van bij de overwegingen van toewijzing van bepaalde terreinen te kunnen toepassen (een dergelijk systeem is voor het gehele havengebied uitgewerkt in de milieuzoneringsstudie) ; het Ruimtelijk Veiligheidsrapport op planniveau geeft hiervoor voor het aspect veiligheid het kader aan.

Een uitzonderingsplek in deze ruime randzone is de omgeving van Hooge Maey op Rechteroever die met de nodige voorzorgen verder als een milieucluster wordt uitgebouwd. De bestaande verwerkingsfabriek van industrieel afval en de huisvuilstortplaats worden hiervoor op de site Bietenveld in eerste instantie aangevuld met een mechanische verwerkingsinstallatie van baggerspecie. Zo mogelijk functioneert deze installatie voor het geheel van de Antwerpse haven en komt er ook bedrijvigheid om ontwaterd slib tot bouwstoffen of andere vormen van nuttige herbruik te verwerken. De Zandwinningsput wordt, aanleunend tegen de stortberg van Hooge Maey, als definitieve berging van verontreinigd gedroogd slib en als (tijdelijke) stockage van herbruikbaar gedroogd slib benut.

De Antwerpse haven rechtstreeks en multimodaal verbinden met andere havens en haar hinterland

De zeehaven ontwikkelt zich verder tot een haven met volwaardige verbindingen met het hinterland en met buurhavens. Voor de binnenvaart zijn het Albertkanaal en de Schelde en vooral het Rijn-Scheldekanaal van essentieel belang en conform het RSV optimaal als hoofdwaterwegen uit te bouwen. In de relatie tussen beide oevers zorgen vooral de gemoderniseerde centrale sluizen en een nieuwe Royerssluis voor een vlotte verbinding, maar ook de gemengde sluizen leveren hiervoor bij de relatief stabiel blijvende aantallen zeeschepen een steeds belangrijker bijdrage. Een nieuwe dedicated binnenvaartsluis op rechteroever is zinvol en dient (o.m. qua locatie in functie van de mogelijkheden en de te ondersteunen vaarrichtingen) nader onderzocht; een ontdubbeling van Royerssluis (zinvol voor de sterkere ondersteuning van terminals in de Kempen), een binnenvaartsluis tussen of in de directe omgeving van de twee noordelijke sluizen (zinvol voor de grote trafieken richting Rijn) of tussen de Van Cauwelaert en de Boudewijnsluis zijn hiervoor mogelijkheden. Ter ondersteuning van de binnenvaart wordt in de haven en op ’t Eilandje een net van wacht- en ligplaatsen met kwaliteitsvolle voorzieningen uitgebouwd. De kern ervan wordt gevormd door de wachtplaatsen Noordland (verruimd), Lillobrug, Straatsburgdok, Lillo-steiger, het einde van Deurganckdok en van Verrebroekdok (aan de terminal, op projectniveau verder te onderzoeken opportuniteit) en de ligplaatsen op ’t Eilandje; het wordt reeds op korte termijn ondersteund door een gerichte dispatching en verkeersbegeleiding van de binnenschepen in de gehele haven.

Inzake spoorwegen is het vormings¬station Antwerpen-Noord het zenuwcentrum van waaruit de oostelijke en zuidelijke lijnen (Ringspoor en – te ontwikkelen – tweede spoorontsluiting tot de haven en IJzeren Rijn) en de noordelijke en westelijke lijnen (langs A12 en Liefkenshoektunnel richting Gent) voor essentiële verbindingen naar het hinterland zorgen. De hoofdsporen in de haven krijgen een efficiënte inrichting (waar nodig meer sporen, minimaal aantal gelijkgrondse kruisingen, …).

Voor het wegverkeer realiseren A12, E19, de Antwerpse Ring, E17 en E34 degelijke verbindingen in alle hoofdrichtingen. Liefkenshoek-Tijsmanstunnel en Oosterweelverbinding zijn de enige en belangrijke Scheldeoverschrijdende haveninterne verbindingen. In de haven vormen Scheldelaan, Noorderlaan, R2 en de verbinding over het Oosterweel-eiland (met minder en veilig opgeloste spoorovergangen) op Rechteroever en Keetberglaan alsmede de westelijke ontsluitingsweg op Linkeroever de hoofdstructuur van het wegennet. Zij worden op passende plaatsen en wijzen aan de externe hoofdwegen aangetakt en bieden ook een passende oplossing voor de verschillende types van specifieke havenvoertuigen.

Hoofdpijpleidingenbundels worden ondergronds gebundeld met een aantal van voornoemde infrastructuren, met name langs A12, R2 Scheldelaan en Oosterweelverbinding; bottlenecks worden hier weggewerkt en ruimte voor ondergrondse uitbreiding wordt er voorzien.

Gevarieerde, duidelijke en beleefbare (buffer)grenzen met het buitengebied

De grens tussen de hoogdynamische haven en het laagdynamische buitengebied wordt op een duidelijke, herkenbare en door dorpsbewoners en havengebruikers beleefbare wijze aangelegd. Dit gebeurt op gevarieerde wijze, inhakend op het landschap en de mogelijkheden van de deelgebieden. Deze degelijke inrichting markeert de havengrens en garandeert dat verdere uitbreiding van de haven in de richting van de dorpen onder geen beding kan.

Voor de Rechteroever heeft de nog in afronding zijnde studie over de buffering terzake reeds essentiële principes aangegeven en voor een aantal deelgebieden concrete voorstellen voor de inrichting van deze hypothese geformuleerd.

Ten westen van Zandvliet en Berendrecht vormen het water en de esplanade op de kanaaloever het aantrekkelijke en vanuit de dorpen vlot toegankelijke grensgebied. De bestaande buffering van een opgehoogd half-open landschap wordt vervolledigd langs het gehele Rijn-Scheldekanaal.

In het grensgebied aan de zuidzijde van Berendrecht wordt de bufferdijk kwalitatief verbeterd en verlengd. In het smalle grensgebied aan de westzijde van Stabroek worden de bermen van A12 dicht bebost.

De open ruimte van de polders aan Stabroek en Hoevenen werkt als een afstandsbuffer. Alleen langsheen de hoofdweg A12 komt er een lichte geluidbuffering die de kwaliteiten van het huidige naastgelegen vogelrichtlijngebied opwaardeert. Ter hoogte van de dorpskern van Hoevenen zorgt een nieuwe landschapsdijk met bomenrijen aan de oostzijde van A12, voor buffering van het verkeersgeluid. Deze dijk wordt – in combinatie met geluidsschermen – doorgetrokken langs Leugenberg, Muisbroek en Ekeren. Meer ten zuiden, in de omgeving Luithagen/Rozemaai sluiten de beboste bermen van het Ringbos er op aan.

Op Linkeroever zorgen nieuwe buffers aan E34 en de oostzijde van R2, voor buffering van het verkeersgeluid naar Zwijndrecht en Kallo. De volumebuffer met de begeleidende zoetwaterkreek geeft er de westelijke havenrand vorm.

Waar het kan en mag, wordt gedroogde baggerspecie die aan de grondkwaliteitsnormen voldoet bij de uitbouw van deze polderdijken benut.

Een kralensnoer van verbonden grote gehelen natuur langs de Schelde en rond de haven, gekoppeld aan het netwerk van ecologische infrastructuur in de haven

De natuurontwikkeling in en rond de haven gebeurt op een dergelijke goed geplande manier dat de kwaliteit van de speciale beschermingszones in globo verhoogt en dat ze een definitieve oplossing voor de zogenaamde historisch passieven op beide oevers ten gevolge van vroegere aantastingen van de vogelrichtlijngebieden in en rond het havengebied in zich draagt (= de uitbouw van de ‘robuuste natuur’). De Scheldeoevers vervullen als onderdeel van het Schelde-estuarium een natuurlijke rol van Europees niveau. Op basis van bij prioriteit vast te stellen instandhoudingsdoelstellingen voor deze habitattypes (brakwaterschor) worden zij hiertoe gevrijwaard, desgevallend aangevuld met nieuwe arealen en in de mate van het mogelijke hersteld tot een zo continue mogelijke boord (verwijderen parkeren, nauwere band met Noordkasteel, afgraven van opgehoogde slikken zoals Paardenschor en in Zwijndrecht, beperken van het aantal steigers, …). De bestaande getijdenkaaien, sluistoegangen en toegang van Deurganckdok, de doortocht door de stadskern en delen met effectief watergebonden bedrijventerreinen ten zuiden van de stadskern behouden hun versteend karakter; afhankelijk van de keuze over de scenario’s is dit ook het geval voor een eventueel tweede insteekdok of sluis op Linkeroever.

Ingebed in of aansluitend op dit natuurlijk geheel krijgen of behouden een aantal plekken een specifieke recreatieve en educatieve rol. Het betreft Lillo, Noordkasteel, de cruiseterminal in de binnenstad, de binnenvaartschool in Fort St-Marie, Fort Liefkenshoek en het uitzichtpunt in bocht aan Kallosluis.

Rond de haven krijgen grote gehelen natuur verder kans tot ontwikkeling. Het betreft vooreerst voornoemde Scheldeboorden doorheen het gebied en de grote natuurwaarden van de heiden en bossen in het landschapspark Kempen-Zeeland, het Land van Saeftinghe en Grote Geul, het gemengde bos- en natte natuurlandschap aan de zuidzijde van Berendrecht (Reigersbos – Opstalvalleigebied), evenals Muisbroek/Ekerse Putten, de verruimde Oude Landen en de vijvers van Kuifeend – Grote Kreek Oorderen met hun onderlinge natuurlijke synergie die de tussenliggende treinsporen niet in het gedrang brengt. De nieuwe natuurontwikkeling ten zuiden van Berendrecht beschikt over of ontwikkelt tot dermate floristische en faunistische kenmerken en kwaliteiten dat zij ter gedeeltelijke vervanging en in uitbreiding van het vogelrichtlijngebied Kuifeend een belangrijke rol kan spelen bij het behalen van de instandhoudingsdoelstellingen. In het Linkerscheldeoevergebied zijn vaste kralen van dit snoer Blokkersdijk, Groot Rietveld, Melkader, Drijdijck, Zoete Kreek en (onderdeel van het grensoverschrijdende natuurgebied Hedwige- en Prosperpolder en onderdeel van alle natuurvarianten uit de Achtergrondnota Natuur) Prosperpolder-oost / Doelpolder-noord / Schor Ouden Doel. Afhankelijk van de keuze over de natuurvarianten kan dit snoer van grote gehelen natuur aangevuld met een selectie uit Rietveld Kallo, Putten-weiden, Putten-west, Grote Weel en omgeving en andere mogelijke delen van een nieuw noordelijk natuurgebied (delen van Oud- en Nieuw-Arenbergpolder, Doelpolder en Prosperpolder). De natuurontwikkelingen in het Linkerscheldeoevergebied vanuit het strategisch plan voor de haven, de Ontwikkelingsschets 2010.

Schelde-estuarium en het geactualiseerd Sigmaplan worden maximaal afgestemd en geïntegreerd om zoveel als mogelijk landbouwgronden te vrijwaren. De grote gehelen natuur aan de west- en oostranden van de haven worden ook door een deels natuurlijke uitbouw van de verschillende buffers met elkaar verbonden. De landschappen in de nieuwe grote gehelen natuur nemen elementen uit het polderlandschap over.

In het zeehavengebied is natuur van bescheiden omvang die vooral een verbindende rol ten aanzien van de omliggende grote gehelen natuur heeft, de zogenaamde ecologische infrastructuur, aanwezig. Hierbij worden relatief permanente en tijdelijke delen onderscheiden. De relatief permanente ecologische infrastructuur bevindt zich vooral in het openbaar domein, de reservatiestroken van wegen (o.m. de R2-zone), spoorwegen, pijpleidingen, langs grachten en beken, waterbekkens enzomeer. Zij zorgen voor een groot deel van de gewenste ecologische infrastructuur en in het bijzonder voor de habitats die van belang zijn voor de Bijlage IV-verplichtingen.

De tijdelijke ecologische infrastructuur bestaat uit natuurontwikkeling op bedrijfspercelen zelf: in interne reserves of (waar mogelijk) in veiligheidszones. Deze kan in de loop van de tijd sterk wisselen en blijft vanuit het streven naar verdichting van de haven zo beperkt mogelijk.

Polderdorpen ingebed in een landschapspark Kempen-Zeeland, met balkon naar de haven, en in de open ruimte van het Waasland

De zeven polderdorpen aan de randen van de haven (Kieldrecht, Verrebroek, Kallo, Zandvliet, Berendrecht, Stabroek en Hoevenen) worden als leefbare woonkernen in het buitengebied behouden en kwalitatief versterkt; ook in het poldergehucht Prosperpolder wordt een gezond en aangenaam leefklimaat gegarandeerd . Hun interne ontwikkeling voor hun lokale behoefte aan woningbouw, kernversterking, opwaardering van het openbaar domein, voorzieningen, diensten en handel, lokale bedrijvigheid en dergelijke gebeurt op een kwalitatieve wijze. In hun dorpsrandgebieden richting haven worden geen nieuwe veiligheidsgevoelige en publiekaantrekkende functies ingebracht, zoals te evalueren aan de hand van het ruimtelijk veiligheidsrapport op planniveau.

In de relatie met de haven wordt hun leefbaarheid verhoogd door het doorgaand verkeer naar de haven te verminderen, door in de buffers en zo mogelijk aansluitend bij de dorpskernen uitzichtpunten als aantrekkelijke plekken voor dorpsbewoners en havenbezoekers uit te bouwen en door de dorpen in te schakelen als knooppunten in recreatieve fietsnetwerken in de haven en een landschapspark Kempen-Zeeland en in het Waasland. Bovenal worden goede afschermingen tegen mogelijke hinder van naastgelegen havenbedrijven of infrastruc¬turen actief uitgebouwd (zie conceptelement ‘buffergrenzen’).

Open ruimte van grondgebonden landbouw, deels in een speciale beschermingszone, rond de compacte ruimte van de haven

Ook in de toekomst bieden een aantal gebieden met grondgebonden landbouw rond de haven qua openheid van de ruimte een contrast met dicht bebouwde en benutte ruimte in de zeehaven. Het betreft Noordlandpolder, Kabeljauwpolder, Ettenhovense Polder op Rechteroever en Oud- Arenbergpolder, Nieuw-Arenbergpolder in het Linkerscheldeoevergebied. Deze gebieden (bij de twee gebieden op LSO en in het bijzonder bij Oud-Arenbergpolder-noord en Nieuw-Arenbergpolder- noord afhankelijk van de keuze over de natuurvarianten) hebben, veelal zijdelings, een of andere vorm van interferentie met de haven (qua verkeer, infrastructuren, buffering, …). Zij vormen mee onderdeel van afstandsbuffers tussen de haven en omliggende woonkernen. Grondgebonden landbouw is in al deze gebieden de hoofdfunctie. Zachte recreatie (wandelen, fietsen) in deze gebieden is een evidentie. Om het open karakter van deze gebieden te vrijwaren wordt bijkomende bebouwing, ook voor landbouwdoeleinden, er alleen aansluitend bij bestaande bebouwing en bij voorkeur aan de randen toegelaten. In principe houdt de keuze voor uitbouw van robuuste natuur de ambitie in dat niet enkel voor de haveneconomie in de speciale beschermingszones maar tevens voor de landbouweconomie in deze zones een ruimte ontstaat waarin de economische ontwikkeling kan plaatsvinden zonder dat er na passende beoordeling van die activiteiten steeds beroep moet gedaan worden op de uitzonderingsprocedures.

Zowel landbouw als natuurwaarden in deze speciale beschermingszones en deze grondgebonden landbouwgebieden krijgen rechtszekerheid in een ruimtelijk uitvoeringsplan. Voor de directe omgeving van de haven gebeurt dit in het afbakenings-R.U.P. voor de zeehaven. Voor de gebieden die niet rechtstreeks met de zeehaven verband houden gebeurt dit best in een openruimte-R.U.P. waarin de agrarische, bos- en natuurlijke structuur voor de gehele gebieden ten westen en ten oosten van de haven worden vastgelegd. De desbetreffende gewestelijke planningsprocessen zouden hiervoor best reeds op korte termijn worden opgestart en parallel verlopen.

Een krachtig industrieel landschapsbeeld, met beeldbepalende havenlanen en buitenranden, fakkels, schouwen, industrie’kathedralen’ en windturbines

De hoofdwegen en de randen bepalen het beeld van de haven voor havengebruikers en direct omwonenden. De buitenranden worden daartoe op aantrekkelijke wijze afgewerkt (zie concept buffers). De hoofdwegen in de haven worden opgewaardeerd tot havenlanen met een overzichtelijke verkeersregeling, aantrekkelijke gebouwen en constructies langsheen de weg, markante zichtbakens op de belangrijke knooppunten en doorlopende groene bermen, op de plaatsen waar het kan (rekening houdend met veiligheidsaspecten) aangevuld met stevige laanbeplanting. De centrale groene as rond R2, de groene as rond de westelijke ontsluitingsweg van de Waaslandhaven en (op termijn) een kunstig baken op de afgewerkte Hooge Maey zijn beeldbepalend.

Het beeld van de haven, ook op verre afstand, wordt sterk bepaald door fakkels, schouwen en industrie’kathedralen’ met hun verlichting en door het nieuwe samenhangende windturbinepark. Dit park bestaat uit hoge windturbines van gelijkaardige hoogte die in lijnopstellingen worden geplaatst. Het windturbinepark wordt op Rechteroever opgebouwd in een – verder te detailleren – kamstructuur die de hoofdstructuren van de kanaaldokken en R2 accentueert en met lijnen die de randen van de haven markeren in die gedeelten waar dit mogelijk is zonder afbreuk te doen aan de bescherming van omliggende gevoelige functies van wonen en natuur. Op Linkeroever beperkt het zich tot vier geselecteerde zones in het huidige havengebied die mee de R2 accentueren.

3.1.3 Andere onderzoeken bij het strategisch plan

In de loop van het strategisch planningsproces ondersteunden verschillende onderzoeken het strategisch plan en de aanloop naar de besluitvorming voor het gewestelijk RUP. Een niet-limitatieve opsomming schetst een goed beeld:

- landbouweffectenrapport Linkerscheldeoever, mei 2007;

- Mobiliteitsstudie + Quick scan van Studiegroep Omgeving, 2004 - 01/02/2005;

- Economische Ontwikkelingsstudie (EOS) van European Centre for Strategic Analysis (ECSA) bvba, 2004 - 21/03/2005;

- De achtergrondnota natuur;

- Verschillende ‘proeves’ van afbakening ;

- Ruimtelijk veiligheidsrapport, Sertius, 2008;

- PlanMER;

- Onderzoek naar onteigeningen (afdeling Martieme Toegangen);

- De bufferstudie, Aeolus, 2003-2005;

- Het planMER voor de omvorming van de E34 en de studie naar de buffering aan de zuidzijde van de E34;

- Onderzoek naar bouwkundig erfgoed;

- Nota ‘Woningen in de nieuwe natuurkerngebieden rond de haven van Antwerpen’;

- Enz.