Het screeningsproces bestaat er in de regelgevende basis voor de plan-m.e.r. te verifiëren en de specifieke bepalingen van het plan-MER decreet toe te passen. Screening is de eerste stap in het plan-m.e.r. proces en duidt op het proces waarbij de noodzaak tot opmaak van een MER (i.c. plan-MER-plicht) voor een gegeven plan of programma wordt nagegaan.

Ten behoeve van de screening dienen een aantal stappen doorlopen te worden, gebaseerd op de vigerende bepalingen van het recente plan-MER decreet (omzetting van Europese richtlijn plan-MER). Deze stappen betreffen een aantal te behandelen vragen betreffende de aard of de doelstelling van het plan. Kort samengevat komt dit neer op volgende deelaspecten:

• Voorgenomen plan valt onder de definitie van plan en het toepassingsgebied zoals gedefinieerd in het D.A.B.M. ⁶ ?

• Plan betrekking op bepaalde sectoren én vormt het plan het kader voor vergunning voor projecten opgesomd in bijlage I en II van project-MER-besluit?

• Bepaalt het plan het gebruik van een klein gebied op lokaal niveau of houdt het een kleine wijziging in van een plan of programma?

• Passende beoordeling vereist uit hoofde van art. 36ter decreet natuurbehoud?

• Te verwachten dat aanzienlijke milieueffecten kunnen optreden?

Achtereenvolgens zal een toetsing gebeuren van het toepassingsgebied en werkingssfeer, nagegaan worden of het plan van rechtswege plan-MER plichtig is of desgevallend een nader onderzoek naar aanzienlijke milieueffecten dient uitgevoerd te worden (het zogenaamde onderzoek tot milieueffectrapportage) – cf. schema.

4.1 Toetsing toepassingsgebied

In casus betreft het een gemeentelijk ruimtelijk uitvoeringsplan dat ter uitvoering van het strategisch ruimtelijk structuurplan Antwerpen (sRSA) en het masterplan Eilandje, door de bevoegde administratie ruimtelijke ordening wordt opgesteld om middels een wetgevingsprocedure te worden vastgesteld door de gemeenteraad, met de goedkeuring van de Bestendige Deputatie. De opmaak van gemeentelijke RUP’s is op grond van decretale bepaling voorgeschreven (i.c. het decreet houdende de organisatie van de ruimtelijke ordening).

Ruimtelijke uitvoeringsplannen vallen dus onder de definitie van plannen conform artikel 4.1.1. van het DABM als gewijzigd door het plan-MER decreet. In het RUP wordt aangegeven hoe een gebied moet worden ontwikkeld, of waarin voorschriften of aanwijzingen staan voor het soort ontwikkeling dat in bepaalde gebieden geschikt of toelaatbaar wordt geacht, of waarin criteria worden gegeven die in aanmerking moeten worden genomen.

Het plan vormt een kader voor de toekenning van een vergunning van een project en valt dus binnen de werkingssfeer van het plan-MER decreet.

Alle RUP’s vallen per definitie onder de werkingssfeer van het plan-MER decreet. Dit houdt in dat voor elk RUP de toetsing naar plan-m.e.r. plicht dient te gebeuren: ofwel is het RUP in kwestie van rechtswege plan-MER plichtig en wordt de plan-m.e.r. procedure aangevat, ofwel dient een onderzoek naar aanzienlijke milieueffecten te gebeuren om uit te maken of voor het beoogde plan een plan-MER moet opgemaakt worden.

4.2 Toetsing plan-MER-plicht van rechtswege

Met betrekking tot de plannen die onder het toepassingsgebied van het plan-MER decreet vallen, onderscheidt men twee criteria van plannen die ‘van rechtswege’ onderworpen zijn aan de plan-MER-plicht. Het betreft:

a) plannen en programma’s, of de wijziging ervan, die tegelijkertijd

- betrekking hebben op landbouw, bosbouw, visserij, energie, industrie, vervoer, afvalstoffenbeheer, waterbeheer, telecommunicatie, toerisme en ruimtelijke ordening of grondgebruik (artikel 4.2.3, §2, 1° D.A.B.M.);

- een kader vormen voor de toekenning van een vergunning voor de in bijlagen I en II van het besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 opgesomde projecten

- niet het gebruik regelen van een klein gebied op lokaal niveau, noch een kleine wijziging inhouden

b) plannen en programma’s of de wijziging ervan waarvoor, gelet op de mogelijke betekenisvolle effecten op speciale beschermingszones, een passende beoordeling vereist is (artikel 4.2.1, tweede lid D.A.B.M.).

Sector

Kader voor toekenning van vergunning voor bijlage I en II projecten

Vervolgens wordt nagegaan of het beoogde plan een kader biedt voor de toekenning van een vergunning van projecten opgesomd in de bijlage I en bijlage II van het zogenaamde project-MER besluit. (BVR van 10 december 2004 houdende vaststelling van categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage (B.S. 17/02/2005).

In het project-MER besluit wordt onder bijlage II, infrastructuurprojecten, rubriek 10b de criteria aangegeven inzake stadsontwikkelingsprojecten.

Stadsontwikkelingsprojecten, met inbegrip van de bouw van winkelcentra en parkeerterreinen,

-met betrekking tot de bouw van 1000 of meer woongelegenheden, of

-met een brutovloeroppervlakte van 5.000m² handelsruimte of meer, of

-met een verkeersgenererende werking van pieken van 1000 of meer personenauto-equivalenten per tijdsblok van 2 uur.

Gezien het plan eveneens voorziet in een noodzakelijke verbreding van de ‘zone openbaar domein’ in functie van de realisatie van een gewenst dwarsprofiel om een vrije trambedding mogelijk te maken, is de rubriek 10j eveneens van toepassing:

Aanleg van infrastructuur voor trams, boven- en ondergrondse spoorwegen, zweefspoor en dergelijke bijzondere constructies, welke uitsluitend of overwegend voor personenvervoer zijn bestemd met een lengte van 1 km of meer.

woongelegenheden

Zowel voor de gesloten, als de open bouwblokken is de hoofdbestemming wonen. Voor de nieuwe woonblokken in de Cadixwijk worden minstens 75 % (ondergrens) woningen ontwikkeld. Voor het bestaande weefsel worden zoveel mogelijk impulsen gegeven aan het woonprogramma.

In de visie voor het woonprogramma van het Eilandje wordt volgende verdeelsleutel beoogd: 25 % sociale woningen waarvan 10 % koopwoningen en 15 % huurwoningen, 25 % residentiële woningen en een streefcijfer van 50 % betaalbare woningen. De betaalbare woningen worden gelijkmatig verdeeld over de categorie van 90 m² en 150 m². Voor de residentiële woningen worden enkel wooneenheden van gemiddeld 150 m² voorzien en voor de sociale woningen met een gemiddelde van 90 m². Dit houdt in dat 50 % enkel wooneenheden van gemiddeld 150 m² worden voorzien, en 50 % wooneenheden van gemiddeld 90 m². Het totaalgemiddelde van oppervlakte van wooneenheden bedraagt dus 120 m².

In de ontwikkelbare rand van de Cadixwijk wordt er gestreefd naar ca. 150.000 m² aan woonfunctie. Op te merken valt dat de ontwikkelbare rand van de Cadixwijk tevens de bouwblokken B2, B2’, C2 en D2 omvat die niet in het RUP zijn opgenomen. Het voorwerp van het RUP omvat slechts een deel van deze ontwikkelbare rand. Met name zijn volgende bouwblokken vervat in het plan: A1, A2, A3, A4, A5, B1, B5, B6’, C1, D1 en E1 (zie bijgaande figuur). De totale woonoppervlakte die in het plan wordt beoogd betreft ca. 135.000 m².

Rekening houdende met voornoemde en het aantal bouwlagen die bij de verschillende woonblokken worden voorzien, wordt het aantal bijkomende wooneenheden voor de ontwikkeling van dit deel van de Cadixwijk geraamd op ca. 810 woongelegenheden ten opzichte van de bestaande toestand.

Hierbij dient echter de kanttekening gemaakt te worden dat op heden de invulling van woonfunctie voor twee bouwblokken nog niet geheel vastligt: het douanegebouw en kaai 38 (i.e. het oostelijke woonblok van de noordrand nabij de Kempische brug). Hierdoor komt het aantal wooneenheden naar alle waarschijnlijkheid boven de grenswaarde van 1000 wooneenheden te liggen. Een eerste inschatting geeft aan dat voor het douanegebouw een bijkomende woonoppervlakte van 22.500m² wordt beoogd, en voor kaai 38 15.000 m². Dit impliceert bijkomend ca. 310 woongelegenheden. In zijn totaliteit houdt de uitvoering van de ontwikkeling van dit deel van de Cadixwijk (met inbegrip van kaai 38 en douanegebouw) de realisatie van maximaal ca. 1120 wooneenheden in.

Het RUP houdt echter slechts een wijziging van inrichtingsvoorschriften in ten opzichte van het bestaande plan (BPA). De wijziging dat het RUP teweeg brengt, betreft slechts een minimale wijziging van het aantal woongelegenheden. Enkel voor het douanegebouw en kaai 38 wordt in min en plus een wijziging ten opzichte van het BPA beoogd wat betreft de realisatie van woonoppervlakte: respectievelijk woonoppervlakte van 22.500 m² (i.p.v. 41.200 m²) en 15.000 m² (i.p.v. 9600 m²). In zijn globaliteit betekent de wijziging van het plan dus een geringe afname van het aantal woongelegenheden die worden voorzien.

Rekening houdende met voornoemde kan gesteld worden dat ten opzichte van de planologische, juridische toestand geenzins een overschrijding van de drempelwaarde wordt veroorzaakt. Ten opzichte van de bestaande referentietoestand wordt deze drempel, met inbegrip van de woonontwikkeling van het douanegebouw en kaai 38, wel overschreden.

Figuur 5: Bouwblokken van de Cadixwijk die in het RUP zijn opgenomen

handelsruimte

Zoals hoger vernoemd wordt in het plangebied gestreefd naar minstens 75 % woonfunctie (ondergrens). In de ontwikkelbare schil (cf. supra) wordt in zijn totaliteit maximaal 21 % vloeroppervlakte voor handel én kantoren toegelaten, i.e. ca. 43 000 m². Zoals reeds hoger aangehaald, is het plangebied echter kleiner dan deze ontwikkelbare schil, en betreft de maximaal te ontwikkelen oppervlakte in functie van handel én kantoren binnen het plangebied: 37.800 m². Dit houdt een overschrijding in van de drempelwaarde voor handelsruimte. Er dient hierbij opgemerkt te worden dat de totale te ontwikkelen oppervlakten aan handelsruimte (max. 21%, 37.800m²) gedeeld wordt met kantoorfuncties; in deze is het niet denkbeeldig dat het merendeel van deze oppervlakte feitelijk zal ingenomen worden door kantoren.

Aangezien men streeft naar een woonbuurt met lokale woonondersteunende voorzieningen en een flexibele mix van functies, wordt de brutovloeroppervlakte ingenomen door handelsruimte beperkt. De stedenbouwkundige voorschriften in het RUP zullen de ontwikkeling van grootschalige handelsoppervlakten niet toestaan. Het RUP zal een vloeroppervlakte (gelijkvloerse) voor kleinhandel en horeca toestaan van maximaal 400 m² per pand over het volledige plangebied in functie van de gewenste functiemix. Op specifieke locaties kunnen grotere handelsoppervlakten (vb. tot 2.000m²) gerealiseerd worden, weliswaar nog steeds in functie van buurt- en wijkgerichte handelsactiviteiten.

Hoewel de optelsom van de mogelijk te realiseren handelsoppervlakten de drempelwaarde zou kunnen overschrijden, dient voorts opgemerkt dat de handelsoppervlakten niet geconcentreerd in het plangebied zullen voorkomen; echter een buurtondersteunende functie vervullen en gespreid worden over de verschillende woonblokken. Kleinschalige handelsfuncties moeten dus zowat overal met het wonen en de gemeenschapsfuncties kunnen verweven worden. Dit zal een bijdrage leveren aan het inperken van de mobiliteit en autogerichtheid van handelsfuncties in het gebied.

Ten opzichte van de referentiesituatie als door het BPA voorzien, betekent het RUP nauwelijks een wijziging ten opzichte van de maximaal toelaatbare handelsruimte. Rekening houdende hiermee kan gesteld worden dat ten opzichte van de planologische toestand geenszins een overschrijding van de drempelwaarde wordt veroorzaakt.

verkeersgenererende werking

De gegevens vanuit de mobiliteitsstudie worden als basis gebruikt voor de berekening van de verkeersgenererende werking. Hierbij wordt het vervoerpotentieel geschat tijdens het drukste uur van de avondspits vanuit vloeroppervlakten verdeeld volgens basisfuncties, met daarbij een aantal vuistregels toegepast. Eén piekuur vertegenwoordigt slechts 30 à 33 % van de woon-werkvervoersvorm. De verkeersgenererende werking wordt berekend uitgaande van het aantal bewoners à rato van gemiddeld 2,3 inwoners per woongelegenheid. Uitgaande van een ontwikkeling van maximaal 1225 woongelegenheden (cf. supra), betekent dit 2818 inwoners. Op basis daarvan wordt een aantal verplaatsingen toegekend. Er wordt vanuit gegaan dat 40 % van de bewoners werk hebben (gemiddelde van het arrondissement Antwerpen), waarvan één derde tijdens het drukste piekuur rijden (zijnde 376). Per woning vinden 0,07 schoolverplaatsingen (79) en 0,17 verplaatsingen voor andere motieven plaats (192 verplaatsingen). Dit geeft een subtotaal van 647 bewonersverplaatsingen op het drukste spitsuur.

In de publicatie ‘Verplaatsen in cijfers’ van de stad Antwerpen worden recente cijfers aangereikt met betrekking tot het verplaatsen in Antwerpen. Het aandeel van verplaatsingen volgens hoofdvervoerswijze (modal split) voor de stad Antwerpen is als volgt: auto (35,6 %), openbaar vervoer (8,9 %), te voet (19,9 %) en per fiets (12,2%). Betreffende de Cadixwijk valt te verwachten dat, mits de vooropgestelde stimulerende maatregelen om het openbaar vervoersnetwerk er optimaal te verbeteren (cf. tramlijn), het aandeel van autovervoer nog lager zal komen te liggen. Rekening houdende met een modal split van 35,6 % autoverkeer, zijn bij piekmomenten ca. 460 pae per tijdsblok van 2 uur te verwachten.

Rekening houdende met voornoemde kan gesteld worden dat bij de uitvoering van het plan geen overschrijding van de drempelwaarde wordt veroorzaakt. De verkeersgenererende werking door de totale stedelijke ontwikkeling van het stedelijk project Eilandje (cumulatieve aspecten) werd nader onderzocht in de mobiliteitsstudie (cf.infra).

trambedding

Teneinde de bereikbaarheid van de Cadixwijk met het openbaar vervoer te optimaliseren voorziet het plan in een noodzakelijke verbreding van de ‘zone openbaar domein’ in functie van de realisatie van een gewenst dwarsprofiel om een vrije trambedding mogelijk te maken. Dit kadert in het project om een nieuwe tramlijn te voorzien, met name de doortrekking van de geplande Leientram vanaf de Noorderplaats, langs de Londenstraat en Kattendijkdok-Oostkaai (Cadixwijk) met een keerlus op het Mexico-eiland en mogelijkheid tot verdere doortrekking tot het station Luchtbal in een latere fase. De lengte van het tramtraject gelegen in het plangebied bedraagt ca. 500 m. Indien niet enkel het tramtraject in het plangebied zelf in beschouwing genomen wordt, maar eveneens het globale nieuwe traject vanaf het aansluitingspunt met een bestaande tramlijn, wordt echter wel de drempelwaarde van 1 km overschreden. De Vlaamse Regering heeft d.d. 9 mei 2008 beslist de aanleg van de nieuwe tramlijnen van het Eilandje in timing naar voor te schuiven waarbij de uitvoering zou starten in 2010 (budgetten Brabo II). Deze nieuwe tramlijnen worden gezien als één project (in totaliteit 2,4 km). Voor het ganse tramproject uitgevoerd door Brabo ll, zal een gezamenlijk apart project MER worden opgemaakt.

conclusie

Uit de toetsing aan de criteria van voorgenoemde bijlage I en bijlage II blijkt dus dat voorliggend plan ten opzichte van de bestaande feitelijke toestand een kader kán bieden voor vergunningen van projecten als gecategoriseerd onder bijlage II, meer bepaald aangaande het aantal woongelegenheden en brutovloeroppervlakte voor handelsruimte. Echter wanneer het bestaande BPA, i.e. de eigenlijke nulsituatie (geen doorgang vinden van het plan), als referentie wordt genomen, vormt het plan geen kader voor vergunningen van projecten bijlage II van het MER-besluit.

Klein gebied op lokaal niveau

Het gemeentelijk RUP betreft een verdere invulling en uitwerking van de bestaande beleidsplannen en het BPA.

Het plan heeft betrekking op een slechts beperkt gedeelte van het grondgebied van het grootstedelijk gebied Antwerpen. Met de realisatie van bijkomende woongelegenheden binnen een oppervlakte van +/- 9 ha kan het plangebied dat een deel van de Cadixwijk omvat, dan ook beschouwd worden als een klein gebied op lokaal niveau. Bovendien kan gesteld worden dat het gemeentelijk RUP ‘Cadix’ – en in concreto de beoogde uitvoering ervan – slechts een beperkt ruimtelijk bereik van mogelijke milieueffecten zal hebben gezien de aard, context en situering van het plan. Deze stelling wordt via een onderzoek naar aanzienlijke milieueffecten verder onderbouwd (cf. infra).

Kleine wijziging van reeds bestaand goedgekeurd plan

Het gemeentelijk RUP betreft een verdere invulling en gedeeltelijke herziening van het reeds op 15 december 2005 goedgekeurde BPA ‘Eilandje – deel Cadixwijk’. In casus betreft het slechts een beperkte wijziging ten opzichte van het BPA. Het voorwerp van plan bestaat erin de Cadixwijk verder te ontwikkelen als stedelijke woonwijk en via een tramlijn te verbinden met de binnenstad en andere wijken. Het plan beoogt een wijziging van een aantal stedenbouwkundige voorschriften om meer flexibiliteit toe te laten (cf. bouwhoogte, douanegebouw). Het plan in kwestie houdt dus ook geen bestemmingswijziging in ten opzichte van het Gewestplan Antwerpen (woongebied) of het BPA ‘Eilandje’ (invulling woongebied).

Er wordt verwacht dat geen substantiële effecten noch een essentiële verandering van milieueffecten ten gevolge van de uitwerking van het plan zullen optreden. Deze stelling dient via deze screeningsnota gestaafd en aangetoond te worden (cf. infra).

Passende beoordeling

Het plangebied is niet gelegen in een vogel- of habitatrichtlijngebied. De meest nabijgelegen speciale beschermingszone ligt op ongeveer 500m ten westen van het plangebied en betreft het habitatrichtlijngebied ‘Waterzone van het gebied Schelde- en Durmeëstuarium van de Nederlandse grens tot Gent’. Recent zijn eveneens het watersysteem zelf en aansluitende natuurlijke estuariene zones in de afbakening mee opgenomen om de continuïteit van de levensgemeenschappen langsheen de estuariumgradiënten te verzekeren. De natuurwaarden zijn geassocieerd met de Schelde en vormen een begeleidende ecologische structuur langs deze waterloop. Deze ecologische watergebonden habitattypes van slikken en schorren en het wateroppervlakte als foerageergebied staan niet in relatie met het plangebied. Voorliggend plan betekent geen enkel direct ruimteverlies van habitat of leefgebieden binnen vogel- en habitatrichtlijngebied. Effecten op netwerkrelaties kunnen als onbestaande worden beoordeeld. Eveneens kan aangenomen worden dat verstoringseffecten niet zullen optreden.

Rekening houdende met de actuele toestand van het plangebied, de stedelijke context, kan gesteld worden dat de globale huidige ecologische structuur van het plangebied arm is en dat het plangebied weinig tot geen bijdrage levert tot het Natura2000 netwerk of zelfs enig ander netwerk van natuurwaarden.

Rekening houdend met voornoemde, kan worden gesteld dat geen betekenisvolle aantasting van de natuurlijke kenmerken van een speciale beschermingszone kan worden veroorzaakt. Er dient gesteld dat voor onderhavig gemeentelijk RUP geen passende beoordeling is vereist uit hoofde van artikel 36ter van het decreet voor natuurbehoud.

Conclusie

Het betreft een plan dat betrekking heeft op ruimtelijke ordening én dat ten opzichte van het BPA niet het kader vormt voor de toekenning van een vergunning voor een bijlage I of II-project uit het BVR van 10 december 2004, echter wel ten opzichte van bestaande toestand. Een passende beoordeling is niet vereist.

Uit de toetsing aan de criteria van voorgenoemde bijlage I en bijlage II blijkt dus dat voorliggend plan ten opzichte van de bestaande feitelijke toestand een kader kan bieden voor vergunningen van projecten als gecategoriseerd onder bijlage II. Echter wanneer het bestaande BPA als referentie wordt genomen, vormt het

Echter dient hierbij gesteld te worden dat desondanks het feit dat het plan als wijziging van het BPA geen kader vormt voor vergunningen van projecten bijlage II MER-besluit, maar de uitvoering van het plan ten opzichte van de bestaande situatie wel dergelijk kader voor vergunningen projecten bijlage II kan vormen, dit bijkomend pleit om te onderzoeken of het plan al dan niet aanleiding geeft tot aanzienlijke milieueffecten. Eveneens behoeft het feit dat het tramtraject in het plangebied kadert in de aanleg van nieuw aan te leggen tramlijnen in de omgeving, een nader onderzoek naar mogelijke aanzienlijke milieueffecten. Laatstgenoemde wordt echter nader onderzocht in een aparte project-MER.

Bovendien kan gesteld worden dat het plan het gebruik bepaalt van een klein gebied op lokaal niveau en een kleine wijziging van een reeds bestaand plan inhoudt. Het plan zal slechts een beperkt ruimtelijk bereik van mogelijke milieueffecten hebben gezien de aard, context en situering van het plan. Er valt te verwachten dat geen substantiële effecten noch een essentiële verandering van milieueffecten ten gevolge van de uitwerking van het plan zullen optreden.

Gezien het plan niet voldoet aan voornoemde cumulatieve voorwaarden, wordt het plan dus beschouwd als niet van rechtswege plan-MER plichtig. Derhalve dient een onderzoek naar mogelijke aanzienlijke effecten te gebeuren.

4.3 Onderzoek tot milieueffectrapportage

Voor plannen die het kader vormen voor een vergunning, doch niet vallen onder de plannen die van rechtwege plan-MER-plichtig zijn, dient een onderzoek uitgevoerd te worden naar het mogelijke voorkomen van aanzienlijke milieueffecten, i.e. een ‘onderzoek tot milieueffectrapportage’. Indien uit dit onderzoek als besluit volgt dat aanzienlijke negatieve effecten kunnen optreden, dient de initiatiefnemer alsnog een plan-MER op te (laten) stellen.

Screeningscriteria

Een nader onderzoek dient te gebeuren naar het mogelijks optreden van aanzienlijke milieueffecten. Dit gebeurt aan de hand van een lijst van selectiecriteria, opgenomen in bijlage I van het plan-MER decreet (bijlage II van de Europese richtlijn plan-MER), teneinde te oordelen over het al dan niet MER-plichtig zijn van plannen en programma’s die niet van rechtswege MER-plichtig zijn. Deze criteria hebben enerzijds betrekking op de kenmerken van het plan en anderzijds op de kenmerken van de effecten en van de gebieden die kunnen worden beïnvloed. Deze criteria worden weergegeven in bijlage.

Screening

Het onderzoek tot milieueffectrapportage – i.c. onderzoek naar aanzienlijke milieueffecten – houdt een inschatting op hoofdlijnen in van de te verwachten gevolgen op mens en milieu, i.e. een globale effectanalyse. Tijdens de doorlichting is het geenszins de bedoeling een gedetailleerde studie over de mogelijke milieueffecten door te voeren.

Het RUP biedt het kader voor een project in stedelijke context. De nadruk van de screening zal dan ook liggen op de discipline mens – ruimtelijke aspecten. Daarnaast vormt mobiliteit een belangrijk aandachtspunt. Er worden met het RUP geen nieuwe functies ontwikkeld in relatie tot de huidige bestemmingen en plannenkader.

Binnen elke discipline zullen enkel deze effecten worden onderzocht die relevant worden geacht voor de beoordeling van de inrichting van het plangebied. Bijgevolg zullen een aantal effectgroepen buiten beschouwing gelaten worden in het kader van een verdere screening. Volgende uitgangspunten worden hierbij gehanteerd:

• De aandacht wordt in eerste instantie gericht op de milieueffecten die optreden tijdens het ‘functioneren’ van het stedelijk woonproject zoals voorzien in het gemeentelijk RUP; milieueffecten ten gevolge van werkzaamheden in de aanlegfase worden slechts in aanmerking genomen indien er kans is op permanente schade; de tijdelijke hinder die quasi steeds gepaard gaat met de werffase (werfverkeer, geluidshinder) is geen bepalend milieueffect voor de globale milieubeoordeling van het plan zelf;

• Milieueffecten die sowieso gemilderd of voorkomen moeten worden op grond van de geldende sectorale regelgeving worden als niet-relevant aangeduid, vermits er van uitgegaan wordt dat de geldende milieuregelgeving wordt gerespecteerd, ook bij vergunningenniveau; voorbeelden in dit verband zijn:

voor de discipline WATER

• In de planopmaak wordt rekening gehouden met de gewestelijke stedenbouwkundige verordening inzake hemelwaterputten, infiltratievoorzieningen, buffervoorzieningen en gescheiden lozing van hemel- en afvalwater;

• Wijzigingen in het bodemvochtregime en de grondwaterhuishouding worden beperkt door het voorzien van (half-) doorlatende verhardingen;

• Er wordt een gescheiden lozing van afvalwater en hemelwater voorzien;

• Er wordt een buffering van hemelwater voorzien;

voor de discipline BODEM

• Ten gevolge van de (peri-)urbane ligging van het plangebied is de bodemstructuur reeds in grote mate verstoord, zodat kan gesteld worden dat ten gevolge van het project geen bijkomende negatieve impact te verwachten valt inzake mogelijke structuur- en profielwijzigingen van de bodem;

• Teneinde verdichting en zettingen van de bodem tegen te gaan zal in de aanlegfase gewerkt worden met aangepast machinematerieel (bijv. lage drukbanden, machines op rupsbanden, voorzien van rijplaten,…). Tijdens de aanlegfase wordt het aantal onverharde werfwegen in de breedte beperkt, vooral in delen van het terrein waar ze niet zullen vervangen worden door verharde wegen of gebouwen;

• In het kader van de aanleg van infrastructuren en accommodatie wordt een stabiliteitsstudie voorzien waarin de fysieke draagkracht van de ondergrond wordt onderzocht en zonodig passende maatregelen kunnen genomen worden;

• In het kader van bodemverontreiniging zal sanering worden voorzien;

• Tengevolge van de realisatie van het project zal het bodemgebruik ter plaatse veranderen. De effecten van een gewijzigd bodemgebruik dienen te worden beoordeeld door de waarde van de huidige bodems voor het huidige gebruik af te wegen t.o.v. de toekomstige waarde voor het toekomstig gebruik. Bij deze afweging kan er stellig vanuit gegaan worden dat de revitalisering van het projectgebied een ‘hogere gebruikswaarde’ van de bodem garandeert t.o.v. de “enigszins vervallen” toestand van verlaten fabrieksterreinen.

voor de discipline LANDSCHAP:

• Bij aanvraag van een stedenbouwkundige vergunning dient advies te worden ingewonnen bij het Agentschap Ruimtelijke Ordening - Onroerend Erfgoed Antwerpen met betrekking tot bodemkundig erfgoed. Bovendien geldt de verplichting om de geldende regelgeving na te leven wanneer de projectontwikkelaar tijdens de constructiefase op een bodemkundig erfgoed stuit.

• Binnen het plangebied liggen geen gebouwen die behoren tot het cultuurhistorisch patrimonium. Daarnaast wordt aangenomen dat ook de archeologische waarde van het plangebied beperkt is aangezien de ondergrond reeds sterk verstoord is;

• ook voor de volgende milieueffecten is bijkomend onderzoek niet-relevant:

voor de discipline LUCHT:

• De geplande activiteit kan effecten veroorzaken met betrekking tot de discipline lucht (gebouwenverwarming, verkeer), maar ten opzichte van het historische ruimtegebruik van de site (havenactiviteiten, verkeer) veroorzaakt dit geen significante wijziging, zodat kan gesteld worden dat t.o.v. de bestaande situatie als referentiesituatie geen wezenlijke wijziging optreedt;

• Bij het architectonisch ontwerp wordt rekening gehouden met energievriendelijke inrichting van de gebouwencomplexen (o.a. inzake oriëntatie, energieprestatie…). Tevens worden aspecten van duurzame stedebouw beoogd en nader onderzocht bij uitvoering van het plan.

• Wijziging van de lokale luchtkwaliteit wordt in het kader als niet-relevant geacht voor het plan

voor de discipline NATUUR:

• Het plan heeft actueel weinig tot geen bijdrage tot een ecologische structuur.

• Er wordt conform het groenplan aandacht besteed aan de aanleg van beplantingen en groenzones (o.a. inrichting en soort beplantingen, concrete beplantingsplannen zijn opgenomen in de planfase);

• Er wordt rekening gehouden met de ontwikkeling van natuurwaarden (bijv. ecologisch aanleggen en beheren van beplantingen, bermen, taluds,…), waardoor het plan bijdraagt aan de natuurwaarde van het gebied.

voor de discipline LANDSCHAP:

• Er wordt in het plan (als onderdeel van het masterplan) rekening gehouden de visuele effecten ten gevolge van de bouw van infrastructuren door het beoordelen van het architectonisch ontwerp naar landschappelijke integratie en perceptie;

Rekening houdende met voornoemde wordt een scoping gehanteerd van de mogelijke relevante disciplines voor verder screeningsonderzoek. Deze worden beknopt toegelicht in onderstaande tabel.

• Bespreking discipline MENS

Met betrekking tot de discipline mens worden slechts deze aspecten van het plan nagegaan die een mogelijks negatief effect teweeg kunnen brengen. Daarnaast worden eveneens positieve effecten verwacht van voorliggend plan:

• functiewinst voor stedelijk woongebied in een duurzame woonwijk;

• het functieverlies van oude havenloodsen met het oog op een leefbaar en duurzaam woonklimaat te creëren, wordt als positief ervaren;

• versterking van historische evolutie en waarde van het gebied

• versterkte binding met de waterfronten (‘stad aan de stroom’);

• herwaardering van het gebied staat voorop (huidige toestand wordt a priori als onbevredigend aangemerkt);

• een aangename omgevingskwaliteit staat voorop bij de visie en de uitwerking van het plan voor de functie wonen en recreatie.

Voornamelijk zijn met betrekking tot mogelijke negatieve effecten volgende deelaspecten van belang om nader toe te lichten:

• verkeer en mobiliteit

• mogelijke wijziging perceptieve kenmerken door visuele verstoring

• mogelijke geluidsverstoring aanleg tramlijn

Verkeer en mobiliteit

Bestaande situatie

De as Kattendijkdok-Oostkaai / Mexicostraat is – naast de Rijnkaai / Oosterweelsteenweg – één van de twee belangrijke noord-zuidverbindingen die het Eilandje ontsluiten. Ten zuiden van de Mexicobrug vormt de as Kattendijkdok-Oostkaai de grens tussen het Kattendijkdok en de Cadixwijk. Op het kaaivlak tussen het dok en de straat bevindt zich een aantal havenloodsen. Aan de oostzijde start het orthogonaal patroon van de Cadixwijk. Het douanegebouw doorbreekt dit patroon en wordt omgeven door een gesloten groene zone en een parking langs de Cadixstraat. Hier wordt in het BPA en voorliggend RUP een Cadixplein voorzien.

Momenteel is er geen band tussen de feitelijke Cadixwijk en het Kattendijkdok; de aanwezige loodsen vormen er een harde barrière. De tussenruimte tussen de loodsen en de straat wordt weinig efficiënt gebruikt, soms als parkeerplaats of laad- en loskade, maar dikwijls ook als onverzorgde restruimte.

Het meest zuidelijke deel tussen de Londenstraat en het douanegebouw houdt een slordige provisorische inrichting in, weinig bescherming voor fietsers en een moeilijke oversteekbaarheid. Kasseien liggen erg ongelijk en geven lawaaioverlast. Er bevindt zicht een langsparkeerstrook aan de oostzijde en een haaks parkeren of laad- en loskades aan de westzijde. De privé restruimte tussen de loodsen en de rijweg wordt onderbenut. Ten noorden van de Indiëstraat wordt het ruimtelijk beeld verbreed, wat leidt tot hogere snelheden ondanks de oncomfortabele kasseien (mogelijke lawaaioverlast). Hier zijn conflicten mogelijk tussen doorgaand verkeer en de in- en uitrijmanoeuvres aan de naastliggende bedrijven.

De huidige bereikbaarheid per openbaar vervoer is zeker niet voldoende om het ambitieniveau omtrent het Eilandje te bedienen en a fortiori ook te stimuleren. Het huidig aanbod ligt vooral perifeer t.o.v. het plangebied, en de buslijnenbundels via de Amsterdam-straat-Noorderplaats zijn niet echt zichtbaar aanwezig als wervend en structurerend element.

Mobiliteitsstudie en geplande ontwikkelingen

Om de bereikbaarheid én de leefbaarheid van het Eilandje te waarborgen, is een evenwichtige ontsluitingsstructuur noodzakelijk. Enerzijds moet het Eilandje vlot ontsluitbaar zijn voor bestemmingsverkeer, anderzijds mag de aanwezige ontsluitingsstructuur geen aanleiding geven tot ongewenst sluipverkeer. De nabijheid van de Oosterweelverbinding noopt tot extra aandacht in dit ver-band.

In het kader van de gewenste planontwikkelingen op het Eilandje, werd dan ook geopteerd een mobiliteitsstudie Eilandje op te maken. De startnota van de mobiliteitsstudie (o.a. heraanleg as Kattendijkdok-Oostkaai) werd door de PAC goedgekeurd d.d. 15 mei 2008. Actueel wordt de projectnota gefinaliseerd waarin de concepten verder worden uitgewerkt tot een ontwerp van heraanleg.

Essentieel uitgangspunt is een doorgedreven multimodale benadering van de bereikbaarheid van het gebied. Vandaar dat in de mobiliteitsstudie veel aandacht besteed werd aan de versterking van het openbaar vervoer (vrije trambanen) en het fietsroutenetwerk (hoogwaardige fietspaden langs beide hoofdassen, aansluitend op het stedelijk fietsroutenetwerk). Randvoorwaarde is echter dat het dichtslibben van toevoerkruispunten door autoverkeer geen hypotheek legt op de doorstroming van het verkeer.

De doorstroming van de tram is afhankelijk van de doorstroming van het autoverkeer. In het deelmobiliteitsplan Kernstad en in het Masterplan Eilandje fase 1 wordt beklemtoond dat doorgaand sluipverkeer vermeden zal worden. Anderzijds zullen de geplande ontwikkelingen in de omgeving van de Cadixwijk moeten ontsloten worden, en de as Kattendijkdok- Oostkaai is daarvoor het meest aangewezen. De doorstromingskwaliteit van een gemengde tramlijn zal in die situatie slechts die van een lokale ontsluitende lijn zijn en minder gericht op verplaatsingen tussen bijvoorbeeld Luchtbal en de zuidelijke Scheldekaai. De tram kan gehinderd worden door parkeermanoeuvres en mogelijke filevorming.

Bij de visie- en conceptvorming voor de Kattendijkdok-Oostkaai werden volgende uitgangspunten vooropgesteld in de studie:

• Er wordt een verkeerskundige aanpak gekoppeld aan een ruimtelijk-landschappelijke benadering.

• In het BPA wordt de Kattendijkdok-Oostkaai behandeld als één van de ‘binnenstraten’ van de Cadixwijk, dus vergelijkbaar qua schaal en inrichting. Door de beslissing om een tramlijn aan te leggen op deze as wijzigt de betekenis ervan, niet enkel verkeerstechnisch maar ook ruimtelijk-functioneel. In het ontwerpend onderzoek werden verschillende opties onderzocht, gaande van gemengd verkeer in een ‘binnenstraat’ tot een vrije trambaan op een stedelijke boulevard.

• De basisdoelstelling blijft het weren van ongewenst en snel doorgaand verkeer. Het accent ligt dus op de versterking van de verblijfskwaliteit.

• Er wordt gekozen voor hoogwaardige fietspaden langs de as.

• Sterke link tussen de aan te leggen straat en de kaaistrook van het Kattendijkdok. De geplande nieuwe bouwblokken liggen niet naast maar op de kaaistrook die doorloopt tot tegen de rijweg.

• Versterking van de identiteit: inspelen op de context. Belangrijk accent is het nieuwe Cadixplein of –park.

• De aanleg past binnen de uitgangspunten van het bestaande planningskader (o.a. beeldkwaliteitplan Buitenruimte en Groenplan) en houdt rekening met het (mogelijk te herzien) BPA (zie hoofdstuk 0.3.1).

De mobiliteitsstudie geeft aan dat enkel voor de toekomstige ontwikkelingen op het Droogdokken- en Mexico-eiland vooraf een mobiliteitseffectenrapport (MOBER) opgemaakt moet worden. Dit vooral voor het Droogdokkeneiland omdat daar de bereikbaarheid als meest problematisch worden ingeschat. Voor de woonontwikkeling in de Cadixwijk werd naar aanleiding van de mobiliteitsstudie (incl parkeerstudie) het bouwprogramma herzien en aanzienlijk verlicht.

De capaciteit van het onderliggende weggennet wordt echter niet alleen ingevuld door herkomst/bestemmingsverkeer, maar ook door doorgaand verkeer, alhoewel dit laatste niet gewenst is. Het sturen van verkeersstromen door middel va ‘filtering’ wordt daarom noodzakelijk voorzien om verzadiging van het lager wegennet te voorkomen én om de kwaliteit van de assen Kattendijkdok-Oostkaai en Londen-Amsterdamstraat te waarborgen.

Voornamelijk het gebruik van de kaaien als verbindingsweg van/naar de Oosterweelknoop en het gebruik van Kattendijkdok-Oostkaai zal vermeden worden. De filtering zal zo gebeuren dat doorgaand verkeer ontraden wordt, maar de bereikbaarheid van het Eilandje en de Cadixwijk wel gegarandeerd blijft. Naast de globale heraanleg (verblijfskarakter) en het downgraden van de Kattendijkdok-Oostkaai tot lokale weg, zullen de ophaalbruggen een sterk filterend effect hebben op het doorgaand verkeer.

De vooropgestelde ontsluitingsstructuur voor het Eilandje kan zorgen voor de nodige filtering én bereikbaarheid van het Eilandje. De mobiliteitsstudie stelt dat het echter aangewezen is om een dergelijk totaalscenario voor het Eilandje door te laten rekenen met het multimodaal model voor Antwerpen. De redenering als voorgesteld in de mobiliteitsstudie, kan immers enkel opgebouwd worden vanuit de site Eilandje, maar houdt geen rekening met gevolgen en scenario’s voor verkeersstromen op een hoger schaalniveau.

Eveneens is het belangrijk de mogelijke effecten op de stedelijke functies door sluipverkeer en verhoogde parkeerdruk nader te beschouwen. Door het ontbreken van een duidelijke regulerende verkeersstructuur op het Eilandje, dienden de verschillende verkeersassen louter als sluipwegen. Zoals reeds gesteld, wordt dan ook beoogd alleen nog bestemmingsverkeer op het Eilandje toe te laten. De Amsterdam/Londenstraat en Kattendijkdok-Oostkaai worden voor de Cadixwijk de zogenaamde “wijkontsluitingswegen” met een maximaal toegelaten snelheid van 50 km/u. Buiten deze wijkontsluitingswegen zijn alle straten woonstraten met een toegelaten snelheid van 30 km/u.

Het fietsverkeer wordt aangepast aan de structuur van het autoverkeer: de wijkontsluitingsstraten worden de grote verdelende fietsassen. Afzonderlijke fietspaden in twee richtingen worden hierbij voorzien waarbij het fietsverkeer op comfortabele wijze veilig van het autoverkeer wordt gescheiden. Bij de wegontwerpen wordt bijzondere aandacht besteed naar veilige fietsoversteken bij de kruispunten.

De voorziene ontwikkeling van wonen en werken zal de vraag naar openbaar vervoer aanzienlijk doen toenemen. Meer nog, een gemakkelijke bereikbaarheid dankzij een goed uitgebouwd netwerk van openbaar vervoer zal de ontwikkeling van de Cadixwijk en het Eilandje zelfs mee sturen. Om een goede basismobiliteit te garanderen, worden bijkomende buslijnen en nieuwe tramlijnen voorzien. Een bijkomende buslijn zal voor een verbinding met de Cadixwijk moeten zorgen. Hierdoor wordt een openbaar vervoer met een halteafstand in vogelvlucht van 350m mogelijk en wordt tegemoet gekomen aan de eis voor basismobiliteit.

In de mobiliteitsstudie werd de noodzakelijke ‘filtering’ om sluipverkeer te beperken nader onderzocht. Tevens maakte een parkeerstudie integraal deel uit van de studie. Hierbij werd aangegeven dat de voorgestelde geïntegreerde aanpak zal leiden tot een effectieve wijziging in de verplaatsingswijzen (modal shift), waardoor de parkeerproblematiek voor het totale Eilandje beter beheersbaar zal zijn. Parkeerbeleid staat dan ook niet op zich maar maakt deel uit van een multimodaal bereikbaarheidsbeleid. De resultaten van het onderzoek krijgen doorwerking in de planvorming en bij uitvoering.

Beoordeling

Met betrekking tot de geplande ontwikkelingen in de Cadixwijk, maar tevens naar cumulatieve ontwikkeling van het Eilandje, werd een mobiliteitsstudie uitgevoerd. Zoals tevens gesteld in voornoemde mobiliteitsstudie, moet een ontsluiting via onder meer de as Kattendijkdok-Oostkaai, de garantie kunnen bieden dat de verkeergeneratie van en naar het Eilandje, en in het bijzonder de Cadixwijk, verwerkt kan worden. Volgens de laatste prognoses en resultaten van de studie, vertrekkend vanuit een duurzaam modal shift-scenario, is dit haalbaar. Een belangrijke verschuiving van modal shift door de betekenisvolle daling van vrachtverkeer (door functiewijziging gebied), het ontmoedigen van autoverkeer en stimuleren van het aanbod openbaar vervoer en traag verkeer, wordt als positief effect ervaren en draagt bij tot een duurzame stadsontwikkeling. Voor de woonontwikkeling in de Cadixwijk werd naar aanleiding van de mobiliteitsstudie (incl parkeerstudie) het bouwprogramma trouwens herzien en aanzienlijk verlicht, i.e. rekening houdende met de draagkracht van het gebied.

wijzigingen van perceptieve kenmerken door visuele verstoring

In de verschillende plannen (beeldkwaliteitplan buitenruimte, beeldkwaliteitplan architectuur, groenplan, waterplan) werd uitgebreid aandacht besteed aan de globale beeldkwaliteit en belevingskwaliteit van het gebied. In het plan werd rekening gehouden met de visuele effecten ten gevolge van de bouw van infrastructuren door het beoordelen van het architectonisch ontwerp naar landschappelijke integratie, perceptie en invloed op belevingskwaliteit.

De algemene perceptie van het huidige plangebied is dat van een verlaten en afgeleefde restruimte, een overgangsgebied tussen de kernstad Antwerpen en de haven.

Het plan voorziet in gesloten bouwblokken aan de kaaien. Het landhoofd aan de kade ter hoogte van de Kempischebrug (kaai 38) krijgt een torenblok die een nieuw referentiepunt toevoegt aan de skyline van Antwerpen. Omwille van de compacte, slanke vormgeving zal laatstgenoemde opvallend hoger zijn dan de infrastructuur in de nabije omgeving. Het is uiteraard een moeilijk gegeven om het visueel/landschappelijk effect van deze hoge torenblok objectief te beoordelen.

Vanuit perceptieve kenmerken en landschappelijk oogpunt dient te worden benadrukt dat het Eilandje en het betrokken plangebied sterk dynamisch zijn gezien de grondige wijzigingen doorheen de geschiedenis: van een bedrijvige buurt veranderde het Eilandje langzaam maar zeker in een verlaten stadsdeel. Het plan kadert in de stedenbouwkundige renovatie van de buurt. De ontwikkelingen van de Cadixwijk dienen dan ook eerder als positief te worden beschouwd. Daar het plan tot doel heeft een verlaten industriële site te herontwikkelen naar een aantrekkelijk duurzaam woongebied als volwaardig deel van het stedelijk gebied, kunnen we immers verwachten dat de globale beeldkwaliteit beduidend beter zal zijn dan de huidige toestand.

De visuele impact van het Oosterweelviaduct dat ten noorden van het plangebied wordt voorzien, is positief op grote en middelgrote afstand. Het viaduct zal onmiskenbaar een baken of landmark vormen in het Antwerpse landschap. Door de grote omvang en de complexiteit van het viaduct zijn aanzienlijke negatieve effecten te verwachten in de directe omgeving van het viaduct. Voornamelijk is er ter hoogte van het Noordkasteel en het noordelijke deel van het Eilandje ⁷ een belangrijke negatieve impact te verwachten. Deze impact wordt ten dele verminderd worden door een zo hoog en noordelijk mogelijke keuze van het tracé. Door voldoende aandacht voor de negatieve aspecten bij de verdere uitwerking van het ontwerp, kunnen de belangrijkste negatieve effecten deels worden gemilderd. Bijvoorbeeld worden de nodige milderende maatregelen genomen om geluidseffecten te milderen (geluidsschermen geïntegreerd in de constructie van het viaduct, fluisterasfalt).

Met betrekking tot het RUP Cadixwijk is het belangrijk te onderstrepen dat de ontwikkeling van het Eilandje fase 1 nauwelijks beïnvloed wordt door de bouw van de Oosterweelverbinding.

mogelijke geluidshinder bij bewoners door aanleg tramlijn

Teneinde de bereikbaarheid van de Cadixwijk met het openbaar vervoer te optimaliseren voorziet het plan in een noodzakelijke verbreding van de ‘zone openbaar domein’ in functie van de realisatie van een gewenst dwarsprofiel om een vrije trambedding mogelijk te maken. Dit kadert in het project om een nieuwe tramlijn te voorzien, met name de doortrekking van de geplande Leientram vanaf de Noorderplaats, langs de Londenstraat en Kattendijkdok-Oostkaai (Cadixwijk) met een keerlus op het Mexico-eiland en mogelijkheid tot verdere doortrekking tot het station Luchtbal in een latere fase. De Vlaamse Regering heeft d.d. 9 mei 2008 beslist de aanleg van de nieuwe tramlijnen van het Eilandje in timing naar voor te schuiven waarbij de uitvoering zou starten in 2010 (budgetten Brabo II). Deze nieuwe tramlijnen worden gezien als één project (in totaliteit 2,4 km).

De tramlijn door de Cadixwijk, kan negatieve effecten inzake geluidsverstoring teweegbrengen. Bij uitvoering van het tramtraject, kunnen indien relevant de nodige maatregelen worden genomen om dit effect op voldoende wijze te milderen (bijv. dempende bedding).

Voor het ganse tramproject uitgevoerd door Brabo ll, waaronder de tramlijn in de Cadixwijk valt, zal een apart project MER worden opgemaakt. Mogelijke negatieve effecten en noodzakelijke milderende maatregelen inzake geluid worden dan ook in deze MER nader onderzocht.