COLOFON

1 INLEIDING

1.1 Situering

Het studiegebied van het RUP Contactzone Noorderlaan bevindt zich ten noorden van de stadskern tussen het havengebied en de Noorderlaan. Aan de overzijde van de Noorderlaan ligt de woonwijk Luchtbal.

Het plangebied vormt een onderdeel van wat in het s-RSA wordt omschreven als de ‘Contactzone Noorderlaan’, een gebied op de overgang tussen stad en haven met zowel (groot)stedelijke functies als bedrijvigheid.

Het studiegebied van het RUP Contactzone Noorderlaan bevindt zich tussen de twee transferia Luchtbalstation en de tramkeerlus met P+R Luchtbal op de Havanasite als noordelijke poort tot de stad. De visie beperkt zich niet tot het plangebied van het RUP Contactzone. De visie-elementen voor gebieden die buiten het plangebied liggen, zijn op te vatten als suggesties voor (lopende en nog op te starten) planprocessen voor aanpalende gebieden.

Situering plangebied Contactzone Noorderlaan

1.2 Aanleiding

De ruimtelijke invulling van de Contactzone is sinds begin jaren ’90 geëvolueerd van een industriële omgeving naar een omgeving waarvan het industriële karakter sterk is afgebouwd. Ten zuiden van de Michiganstraat is een gebied ontstaan met handelsactiviteiten gericht op leisure en recreatie, een doe-het-zelfzaak, een stelplaats van De Lijn en een brandweerkazerne. Ook het gebied ten noorden van de Michiganstraat is geëvolueerd naar een gemengde zone waarin de grens tussen ambachtelijk bedrijf, kantoor, showroom, dienstverlening en handelszaak moeilijk vast te leggen is. De zone ten noorden van het Straatsburgdok is een zone met allerhande bedrijvigheid, van verhuisfirma en autohandelaar tot kantoorfuncties.

De Contactzone Noorderlaan transformeert zowel op vlak van ruimtelijke invulling als op vlak van mobiliteitsafwikkeling. Het s-RSA erkent deze transformatie en benoemt de omgeving als de ‘Contactzone Noorderlaan’. De Noorderlaan is als territoriale boulevard geselecteerd.

De dynamiek die de afgelopen decennia typeerde, blijft ook nu aanwezig. Voor het Noord-Center (voormalige GM-site), dat ondertussen ruim 20 jaar gedeeltelijk leegstaat, werd de afgelopen jaren door verschillende partijen gepolst naar de mogelijkheden om een andere invulling dan industrie te ontwikkelen. Omwille van de hoge knoopppuntwaarde (door nabijheid tram en IC-station Luchtbal, verknoping bovenlokale fietsroutes en nabijheid fietsostrade,…) biedt de huidige parkeervlakte op de hoek van de Groenendaallaan en Noorderlaan ook potenties voor een nieuwe ontwikkeling die het ruimtelijk rendement en de functieverweving verhoogt.

Door de wijzigende economie is ook vanuit de aanwezige en geïnteresseerde bedrijven eerder al gepolst naar de mogelijkheden van uitbreiding en heroriëntering van de activiteiten. De wijzigingen in de ruimtelijke invulling en de aanduiding als Contactzone zijn indicaties dat de geldende gewestplanbestemmingen van ‘industriegebied’ en gebied voor ‘ambachtelijke bedrijven en KMO’ aan evaluatie toe zijn.

De mobiliteitsafwikkeling is eveneens aan veranderingen onderhevig. De tram wordt momenteel als onderdeel van het Brabo 2-project doorgetrokken tot aan de site Havana waar een P+R wordt uitgebouwd. Dit gaat gepaard met een gewijzigd profiel voor de Noorderlaan.

De gewijzigde inrichting van de Noorderlaan heeft onmiddellijke gevolgen voor de bereikbaarheid en/of toegankelijkheid van de aangrenzende functies.

De opdracht voor dit RUP is om binnen de bestaande beleidscontext volgende elementen op te nemen:

• Een ruimtelijke structuur opzetten die de doelstellingen van de Contactzone Noorderlaan mogelijk maakt. De structuur vormt een stabiel kader waarin de wijzigingen in programma worden opvangen.

• Een ruimtelijk programma opzetten dat de doelstellingen van de Contactzone mogelijk maakt. Het RUP voorziet voldoende flexibiliteit om de transformatie van het plangebied op te vangen.

• De structuur en het programma binnen het RUP afstemmen met het mobiliteitsprofiel van de omgeving.

1.3 Afbakening onderzoeksgebied en plancontour RUP

In de in 2016 goedgekeurde richtnota werd het plangebied indicatief afgebakend tussen Noorderlaan en Vosseschijnstraat en tussen Straatsburgdok en Korte Wielenstraat.

Figuur 1 | afbakening GRUP Zeehavengebied (links), onderzoeksgebied cf richtnota (midden) en plancontour RUP (rechts)

Dit is ook het onderzoeksgebied dat werd bestudeerd in het milieu-effectenrapport. Het bevat de (bestaande en deels buiten dienst gestelde) spoorcorridor die gelegen is in het Zeehavengebied Antwerpen (zie ook bijlage 2: GRUP Afbakening zeehavengebied Antwerpen). Om te vermijden dat voor dit gebied (dat door de afbakening van het Zeehavengebied tot Vlaamse bevoegdheid behoort) juridische onzekerheid ontstaat, is beslist om dit deel niet mee te nemen in de uiteindelijke plancontour van het RUP.

Daarnaast wordt het gebied tussen Groenendaallaan en Straatsburgdok ook uit de plancontour gelaten. Op korte termijn bepalen een aantal zaken het gebruik en de invulling van het gebied (bv werfzone voor aanleg Oosterweelverbinding, bestaande huurovereenkomsten voor gebruik van onbenutte terreinen als parking, realisatie verbinding tussen Straatburgdok-Noordkaai en Groenendaallaan om te zorgen voor een betere ontsluiting van de Kanaalkant,…). Vanuit het overkappingsonderzoek (team Noord ) en het onderzoek naar Innovatieve Stadshavens komen bovendien nieuwe inzichten voor de ontwikkelingspotenties van dit gebied op (middel)lange termijn naar boven: de ontwikkeling van het gebied kan verschillende kanten op (enerzijds richting stedelijke programma met hoogwaardig waterfront, anderzijds richting logistieke draaischijf in functie van duurzame stadsdistributie,…). Het is meer aangewezen om deze keuzes en ontwikkelingsperspectieven in samenhang met de andere gebieden rond het Straatburgsdok en het station Luchtbal te bepalen dan om deze te koppelen aan de noord-zuidgeoriënteerde Contactzone.

De ontwikkelingsvisie (zie hoofdstuk 2) geeft een globale ruimtelijke visie op het onderzoeksgebied en beperkt zich niet tot de plancontour. De visie-elementen die buiten de plancontour vallen, zijn als suggesties naar andere planprocessen te beschouwen.

1.4 Relatie met het strategisch Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen (s-RSA)

Het RUP wordt opgemaakt in uitvoering van het s-RSA. Het plangebied vormt samen met de Luchtbal het noordelijke uiteinde van de harde ruggengraat. Deze harde ruggengraat vormt een strategische ruimte voor actief beleid. Rond de Noorderlaan die als tram-as en territoriale boulevard wordt uitgebouwd, kunnen strategische projecten de harde ruggengraat versterken. Het RUP biedt een stedenbouwkundig en juridisch kader voor de verdere uitwerking van deze strategisch projecten.

De relatie van het RUP Contactzone Noorderlaan tot het s-RSA is opgenomen in bijlage 3 “beleidskader”.

Figuur 3 | fragment uit De harde ruggengraat, s-RSA

2 ONTWIKKELINGSVISIE

2.1 Ruimtelijk strategisch kader

Het ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP) voor de Contactzone Noorderlaan wordt opgevat als een toekomstgericht stedenbouwkundig instrument om projecten mogelijk te maken en te genereren, eerder dan een afdwingend kader dat ontwikkelingen vanuit een allesomvattende en starre visie in een stringent keurslijf tracht te duwen.

Figuur 4 | ruimtelijk strategisch kader

Dit ruimtelijk strategisch kader wordt opgebouwd vanuit een aantal ambities en ruimtelijke strategieën.

2.1.1 Ambities

Uit de ruimtelijke analyse blijkt dat 1. de Contactzone Noorderlaan geklemd ligt tussen zeer verschillende weefsels, 2. De zone een uitgerekt contactvlak is tussen de stad en de Haven en 3. de zone omringd is door hardnekkige breuklijnen in het stedelijk landschap.

Vanuit die inzichten wordt duidelijk dat sterk dient ingezet op verweven (van verschillende weefsels), uitwisselen (van contact tussen stad en Haven) en verbinden (om de breuken te doorbreken).

Het plangebied kent een eigen stedelijke dynamiek en er is een veelheid aan programma’s gehuisvest. De dynamiek in de opkomst van commerciële programma’s en voorzieningen vraagt om een structurele aanpak. De mober en het plan-MER leren echter dat met spitsgebonden, autogerichte functies (zoals grootschalige detailhandel) omzichtig moet worden omgesprongen. Dit geldt omwille van het minder verkeersgenererend karakter tijdens de (werkdag)spits in mindere mate voor recreatie en bedrijfsruimten. Gedurende het onderzoek Labo XX groeide bovendien het besef dat voldoende ruimte voor werkgelegenheid en bedrijvigheid kort bij de stad moet blijven bestaan. De Contactzone moet uitgebalanceerd transformeren naar een gemengd stedelijk gebied middels voorschriften die de mobiliteitsdruk in toom kunnen houden. De ontwikkelingsvisie moet uitgaat van het bevestigen en versterken van de huidige functies met op langere termijn een transformatie naar een gemengd grootstedelijk programma. De ruimtelijke structuur van het plangebied vormt de drager voor dit gemengd grootstedelijk programma.

Het RUP legt het kader vast waarbinnen programmatorische en ruimtelijke transformaties mogelijk zijn. Twee principes zijn hierbij van belang:

1. De ontwikkelingen moeten bijdragen aan een ruimtelijke kwaliteitsverbetering (d.w.z. aandacht voor het verhogen van de beeldkwaliteit met de Noorderlaan als stedelijke boulevard, meer ruimte voor groen en open waterstructuren,…)

2. Ontwikkelingen moeten afgestemd zijn op de draagkracht van het (evoluerende) mobiliteitssysteem. De hoge knooppuntwaarde (nabijheid tram, station, fietsroutes,…) is daarbij een sterke troef. Zowel door een zorgvuldige afweging van het programma als door een inrichting die het gebruik van alternatieven in de hand werkt (bv door aandacht te besteden aan veiligheid en aantrekkelijkheid voor fietsers en voetgangers, inpassing hoofdingang tav tramhalte,…) kan hier op worden ingespeeld

Verweven

Verweving kan enerzijds ontstaan door een gemengd programma aan te moedigen of desgevallend af te dwingen in bestemmingsvoorschriften. Zo kunnen zowel aanvullende functies voor de haven een plek krijgen binnen het plangebied, als maatschappelijke voorzieningen ter ondersteuning van de wijk Luchtbal, beiden in combinatie met functies zoals recreatie, bedrijvigheid, kantoorachtigen en retail.

Verweving is ook een ontwerpprincipe in de uitwerking van het grafisch plan: door het creëren van dwarsverbindingen en linken kunnen het havengebied en Luchtbal verweven worden met de Contactzone. Door de mobiliteitsinfrastructuur, de ecologische infrastructuur en de maatschappelijke infrastructuur in de huidige gefragmenteerde ruimte niet meer als grenzen en begrenzingen te laten bestaan maar te ontwerpen als overgangszones en strategische locaties, kunnen de verschillende deelruimten van de stad met elkaar verweven worden.

Verbinden

Het uitvoeringsplan streeft een ontwikkeling na waarbij het plangebied een geïntegreerd onderdeel vormt van de ruime omgeving. Om dit te realiseren worden ruimtelijk-functionele verbindingen voorzien met de wijk Luchtbal en met het achterliggende havengebied. De verbindingen zorgen voor de nodige koppelingen tussen deze stadsdelen die in hun huidige verschijningsvorm niet verbonden zijn.
Een continue groenstructuur rond de spoorwegbundel langs de Vosseschijnstraat en oost-west gerichte publieke assen vormen de ruimtelijke vertaling van het streven naar een geïntegreerde omgeving.

 


Uitwisselen

Uitwisseling zal ontstaan wanneer voldoende verweving en verbinding wordt gegenereerd.

Een gebied waar verschillende stedelijke voorheen geïsoleerde fragmenten verweven worden en waar verbindingen worden ingezet als drager van nieuwe publieke ruimtes, is een voedingsbodem voor uitwisseling en voor een levendig en dynamisch gebruik.

Transformeren

Dit principe gaat enerzijds uit van het stimuleren en het verder tot ontwikkeling laten komen van commerciële en dienstverlenende programma’s, gecombineerd met een minder spitsgerelateerd programma.

Het plangebied kent een dominante aanwezigheid van grootschalige functies. Het is een gebied waar een specifiek aanbod zich kan vestigen. Een aanbod waarvoor geen ruimte is in de stedelijke centra, maar dat ook een eigen aantrekkingskracht heeft.

Programmatorische verdichting met zowel commerciële publieksfuncties als met recreatieve functies en plekken voor werkgelegenheid moet leiden tot een kwalitatief hoogwaardige stedelijke locatie. Het plangebied biedt een vestigingsmilieu gebaseerd op flexibiliteit, verweving van programma’s, veranderbaarheid en fasering, menging van werken, recreëren, …

Om als een echte Contactzone te functioneren is het van belang dat het gebied toegankelijker wordt en duidelijk relaties aangaat met zijn omgeving. Er moeten duidelijke en aangename doorsteken komen zowel in oost-westelijke richting, als in noord-zuid richting. De continuïteit van het publiek domein, zowel in de betekenis van de ononderbroken aaneenschakeling van publieke ruimtes, als algemene herkenbaarheid en éénvormige samenhang is daarbij een cruciale succesfactor. Om deze ambitie waar te maken moet worden ingezet op de transformatie en herinterpretatie van oude infrastructuur. In principe bouwen we hiermee voort op de algemene strategie van ‘renovatio urbis’ die werd geïntroduceerd in het s-RSA.

2.1.2 De 4 Ruimtelijke strategieën

De ruimtelijke ontwikkelingsvisie vertrekt van 4 ruimtelijke strategieën die de mogelijke potenties voor de versterking van de ruimtelijke structuur op lange termijn weergeven. Deze vertrekken van een ruimtelijk ontwikkelingskader voor een ruimer gebied en bevatten bijgevolg ook elementen die buiten het plangebied van het RUP Contactzone gerealiseerd moeten worden. Omwille van de leesbaarheid worden deze aspecten die buiten het plangebied liggen schuin weergegeven. In bijlage 4 zijn de concepten en ideeën voor deze punten verder uitgewerkt.

De 4 ruimtelijke strategieën zijn :

1. Groene spoorwegcorridor ¹

2. Oost-west dwarsverbinding van haven tot in Merksem-Centrum

3. Noord-Center en kop Groendaallaan-Noorderlaan als hefbomen voor transformatie

4. dwarse linken en doorzichten

2.1.2.1 Groene spoorwegcorridor

De Vosseschijnstraat en de daarnaast gelegen onderbenutte spoorwegbundel is planologisch gezien de grenslijn tussen Havengebied en stadsgebied. Er is een duidelijke noodzaak aan verbindingen en het opzetten van relaties in de omgeving. Vanuit een eerste aanvoelen kan worden gesteld dat de Vosseschijnstraat- gelegen op de grens tussen haven en stad - hierin een belangrijke rol kan spelen.

De spoorbundel kan ingezet worden als ruimte om de stedelijke groenstructuur te vervolledigen. Het is de tweede tangent van het Noorderpark als aansluiting tussen de Ekerse Putten en de Schijn-Scheldeverbinding- droogdokkenpark-Straatsburgdok.

Ten einde de dens verharde zones aan beide zijden te compenseren kan de corridor maximaal groen ingericht worden, een ecologische link vormen van noord naar zuid en ruimte bieden aan waterhuishouding.

Er zullen op korte termijn (zolang de spoorbundel operationeel is) geen nieuwe spooroverwegen worden gecreëerd.

Figuur 5 | groene spoorwegcorridor binnen grotere groenstructuur

2.1.2.2 Oost-west dwarsverbinding tot in Merksem-Centrum

De noord-zuid gelegen barrières E19, spoorweg Antwerpen-Amsterdam, Noorderlaan en Vosseschijnstraat moeten doorbroken worden om Merksem met Luchtbal, Contactzone en havengebied te verbinden.

Het tweede Havendok, Michiganstraat, Perustraat en Ganzemate en Sluitberg aan het parkje Distelhoek in Merksem liggen op één horizontale lijn of oost-west as die alle noord-zuid barrières doorbreekt en een verbinding kan tot stand brengen van Merksem tot aan het Havenwater.

De Michiganstraat wordt als publieke as breed gedimensioneerd om de gewenste functionele en ruimtelijke verbindingen mogelijk te maken van haven tot aan Luchtbal en verder door richting Merksem, langsheen het parkje Distelhoek.

Figuur 6 | de dwarse doorsteek volgens het strategisch kader

2.1.2.3 Noord-Center en kop Noorderlaan-Groenendaallaan als hefbomen voor transformatie

Beide plekken liggen op een strategische locatie binnen het plangebied en kunnen daarom als vliegwiel voor de verdere ontwikkeling van de omgeving fungeren. Het openbaar domein op deze plekken moet met aandacht ontworpen worden.

Het zijn plekken die ruimtelijk en binnen de stedenbouwkundige structuur van de omgeving een rol spelen. Het is eerder de rol binnen het ruimtelijk frame die deze plekken markant maakt dan het programma: dat komt immers in hoofdzaak overeen met dat van de rest van het plangebied. De kwalitatieve aanleg van openbaar domein zal de aantrekkelijkheid van de plekken ondersteunen.

Figuur 7 | strategische locaties voor transformatie en verhogen ruimtelijk rendement

Noord-Center
De concentratie voorzieningen van de wijk Luchtbal bevindt zich ter hoogte van Noord-Center. Tussen Venezuelastraat en Santiagostraat zijn de meeste publieke voorzieningen op Luchtbal gelegen.

Noord-Center ligt pal tegenover dit ‘centrum’ van Luchtbal, en ligt bovendien halverwege het plangebied. Het terrein paalt aan de Michiganstraat.
De Michiganstraat verbindt het ‘centrum’ van publieke voorzieningen op Luchtbal met het havengebied en is buiten de Groenendaallaan de enige grote dwarse verbinding waarover het plangebied momenteel beschikt.

Noord-center heeft door de centrale ligging binnen het plangebied, de nabijheid van het centrum van de aanpalende wijk Luchtbal en de ligging tegen een structurerende open-ruimte-as de potenties om een vliegwiel te zijn voor het ganse gebied. Door het gebouw te herbestemmen met een variëteit aan functies (bedrijvigheid gecombineerd met recreatie en socio-culturele activiteiten) en zo gebruiksfuncties in een groot verzamelgebouw te combineren, ontstaan aanjagers voor ontwikkelingen in stedelijke gebied. Het kan een ‘knoop’ gebouw worden met integratie van verschillende functies die zowel Luchtbal als haven ondersteunen.

Noord-Center is een groot gebouw met een specifieke uitstraling.

Figuur 8 | Noord-Center

Strategische locatie hoek Groenendaallaan-Noorderlaan

Tussen het Noord-Center en het Straatsburgdok ligt er een tweede strategische locatie binnen het plangebied, namelijk het groot onbebouwd perceel op de hoek van de Noorderlaan en de Groenendaallaan, in de cluster van Metropolis, Brico Plan-It en Decathlon.

Het perceel is momenteel niet bebouwd. Het is ingericht als parking en heeft een P+R-functie. Door de aanleg van de Noorderlijn en bouw van een nieuwe P+R aan de Havanasite komt de P+R functie op deze locatie echter te vervallen waardoor het perceel ontwikkelbaar wordt.

Het bijzondere aan deze plek is vooral de ligging. Het ligt aan een zeer prominent kruispunt in de mobiliteitsafwikkeling van de hele omgeving en heeft op vlak van programma interessante potenties. De nabijheid van de nieuwe tram-as Noorderlijn én het station Luchtbal geven de locatie een hoge knooppuntwaarde. Als de knooppunten in het systeem van collectieve vervoersstromen de basis vormen voor nieuwe ontwikkelingen, is dit ontwikkelingsgebied ook strategisch gelegen. Het is wenselijk om extra programma te voorzien op die locaties die multi-modaal zeer bereikbaar gelegen zijn.

2.1.2.4 Dwarse linken en doorzichten

Het plangebied moet vernet worden in zijn omgeving. Om alles te vernetten vervult ten eerste een fietspad in de groene corridor of langs de Vosseschijnstraat een rol, wordt ten tweede een belangrijke oost-west dwarsverbinding aangehaald, maar zal ten derde het plangebied ook op een kleiner schaalniveau dwarse linken en doorzichten moeten bieden om een onderdeel te worden van een toegankelijk stadsweefsel.

De structuur van het plangebied moet versterkt worden door meerdere oost-west georiënteerde assen. Deze assen zijn opgespannen tussen de Noorderlaan en de spoorlijn aan de Vosseschijnstraat.

De dwarse linken en doorzichten versterken de connectie tussen Noorderlaan en Vosseschijnstraat voor zacht verkeer.

De doorwaadbaarheid en doorkijkbaarheid Luchtbal – haven (structurering bouwvelden, breedte tussen gebouwen, hoogte gebouwen) tussen de bouwvelden en doorheen bouwvelden is een belangrijk aandachtspunt. Dit betekent heldere zichtlijnen/assen tussen de Noorderlaan en de Vosseschijnstraat. De assen hebben een structurerende en verbindende functie. De profielbreedte van deze assen bedraagt minimum 30 meter, afhankelijk van de hoogte van de aanpalende gebouwen .

De oost-west georiënteerde assen bepalen de ontwikkelingszones.

Het plangebied is in de huidige situatie grotendeels verhard en bebouwd. Vanuit een drievoudige insteek wordt ruimte geboden aan water om de impact van verharding en bebouwing te minimaliseren: vanuit waterbeleid, vanuit duurzaamheid en vanuit belevingskwaliteit. Er dient ruimte vrij gemaakt voor waterinfiltratie in het volledig verzegeld havenplateau. Zowel in de spoorwegcorridor als in de dwarse linken en doorzichten is waterinfiltratie een belangrijk inrichtingsprincipe. De stroken hebben ook een belangrijke ventilatiefunctie die samen met de vergroening en ontharding ervoor zorgt dat het hitte-eiland-effect wordt tegen gegaan.

De dwarse linken en doorsteken vrijwaren een robuust netwerk waarna verdere verschaling van de gecreëerde grote bouwblokken naar een fijnmaziger netwerk indien wenselijk mogelijk blijft.

De Contactzone presenteert zich toegankelijker en publieker wanneer de lange smalle strip op een regelmatig ritme te kruisen is van oost naar west.

De groene spoorwegcorridor wordt zodoende niet enkel vanuit het zuiden of het noorden benaderd, maar via de linken ook vanuit de wijk Luchtbal.

Naast het versterken van de stedenbouwkundige structuur geeft dit op lange termijn de mogelijkheid om de oost-westrelaties te versterken. Op korte termijn worden met het oog op het veilig functioneren van de spoorinfrastructuur echter geen nieuwe spooroverwegen toegelaten.

Figuur 9 | dwarse linken en doorzichten binnen het hoofdwegennetwerk

2.2 Relatie tussen duurzame mobiliteit en ruimtelijke ontwikkeling

Mobiliteit en ruimtelijke ontwikkelingen hangen sterk samen. De ongebreidelde groei (urban sprawl) heeft de laatste decennia gezorgd voor een sterke toename van de auto-afhankelijkheid en files. Hierdoor komt niet alleen de bereikbaarheid, maar ook de leefbaarheid steeds meer onder druk. Om deze tendens te keren kiezen de 32 gemeenten en de 6 districten van de vervoerregio Antwerpen voor een ambitieuze en structurele aanpak van de mobiliteit om de regio veelzijdig, welvarend, kansrijk, gezond en slim te maken. ²

2.2.1 Belang van nabijheid en functiemenging

Nabijheid betekent dat je nabij je woning, op fiets- en wandelafstand, een groot aanbod aan voorzieningen en werkplekken ter beschikking hebt. Dit verhoogt de leefbaarheid van de buurt en wijk en zorgt voor een (auto-onafhankelijke) bereikbaarheid van functies.

De Contactzone en de wijk Luchtbal zijn vanuit een zoneringslogica ontstaan met een strikte scheiding tussen bedrijvigheid en wonen. Door te kiezen voor functiemenging in de Contactzone wordt een brug geslagen met de wijk Luchtbal. Complementaire (ruimtebehoevende) functies en voorzieningen kunnen ingepast worden in de Contactzone. De vernieuwing en verdichting van het gebied Luchtbal / Contactzone als grootstedelijke woon- en werkomgeving biedt op die manier een duurzaam alternatief voor de almaar uitdijnende suburbanisatie.

Uit het onderzoek Labo XX Werk bleek het belang van een duurzame verankering van bedrijvigheid in de stad en de XXste eeuwse gordel. De Contactzone heeft hier een belangrijke rol in te spelen. Om deze rol te kunnen vervullen dient het gebied in te spelen op de ontwikkeling van de next economy, een nieuwe innovatieve economie op basis van drie trends: digitale economie, circulaire economie en creatieve economie. Deze trends die zich wereldwijd in steden manifesteren, leiden lokaal op een unieke manier tot kruisbestuivingen tussen industrieën. Een aandachtspunt is dat functiemenging niet mag leiden tot verdringing van de bedrijvigheid (maakindustrie en stedelijke logistiek).

Naast de maakindustrie van de toekomst is de Contactzone op vlak van stedelijke distributie en logistiek ook een strategisch plek die goed bereikbaarheid is vanuit de bovenlokale infrastructuren (via weg en binnenvaart) nabij de stad (mogelijkheid tot belevering via cargobikes, cargotrams, …).

2.2.2 Hoogdynamische functies op plekken met hoge knooppuntwaarde

In een omgeving met, zeker tijdens de spitsperioden, een sterk verzadigd wegennet is het van belang om zorgvuldig om te gaan met de inplanting van hoogdynamische bezoekersaantrekkende functies (bv grootschalige leisure, detailhandel ….).

Om de bereikbaarheid van deze functies te garanderen wordt volgens de principes van transit oriented development (TOD) en bike oriented development (BOD) geopteerd om deze functies enkel op plaatsen met hoge knooppuntwaarde te localiseren. Dit wil zeggen nabij multimodale mobiliteitsknooppunten en dragers van duurzame mobiliteit (regionale tramassen, fietsostrades,…).

Figuur 10 | knooppunt- en plaatswaarde Contactzone Noorderlaan

Het is belangrijk om niet enkel rekening te houden met de huidige situatie, maar ook naar de ontwikkelingsvisie te kijken. Hierbij speelt de hiërarchie (en het bijhorende aanbod) van het mobiliteitsknooppunt een belangrijke rol. Volgens het Routeplan moet het station Luchtbal uitgroeien tot een interregionaal knooppunt en op die manier het belangrijkste knooppunt aan de noordzijde van Antwerpen worden: dit betekent dat deze plek een hotspot wordt van combimobiliteit (trein, bus, tram, deelsystemen,…) en via een rechtstreekse treinverbinding bereikbaar wordt vanuit de omliggende stedelijke regio’s Gent, Breda, Brussel,… Vermits de attractie van een knooppunt sterk terugvalt met de afstand aantrekkelijkheid, kan vooral de zuidzijde van de Contactzone die op 400 m of 6 minuten wandelen van het station ligt, meesurfen op de uitbouw van het knooppunt Luchtbal. Naast de uitbouw van het knooppunt zelf is ook de aantrekkelijkheid van de voetgangers- en fietsrelatie tussen het station en de Noorderlaan een aandachtspunt.

2.2.3 Aantrekkelijke inrichting op mensenmaat

Tot slot speelt ook de inrichting op microniveau een belangrijke rol. Van de inplanting van de hoofdtoegang (in relatie met omliggende tramhalten, stallingsmogelijkheden,…), over de aantrekkelijkheid van de publieke ruimte tot de mogelijkheid tot het veilig stallingen voor fietsen, deelauto’s, … en het laden van elektrische voertuigen. Alle kleine schakels zijn belangrijk.

2.2.4 Aantal kruisingen over westelijke spoorbundel tot minimum beperkt

Er worden geen nieuwe ontsluitingen naar de Vosseschijnstraat toegestaan. Op die manier wordt het aantal kruisingen van de spoorbundel tot een minimum beperkt (i.e. doorvertaling van milderende maatregel uit het plan-MER). Ontsluiting naar de Vosseschijnstraat is enkel mogelijk via:

• de Michiganstraat (= bestaande overweg)

• de doorsteek in het verlengde van de bouwvrije strook tussen Ge 1 en Be 2
  (= bestaande toegang brandweer)

• de doorsteek in het verlengde van de bouwvrije strook tussen Be 2 en Ge 2, deelzone A (= bestaande toegang De Lijn)

• de doorsteek tussen deelzone A en deelzone B van Ge 2 (= bestaande toegang ifv activiteitencluster Metropolis – Decathlon – Brico Plan-It)

2.3 Programma

Het strategisch Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen beschouwt het plangebied als een strategische ruimte voor het ontwikkelen van gemengde stedelijke programma’s.

De transitie gebeurt niet van vandaag op morgen. Daarom wordt selectief en bewust op bepaalde kansrijke gebieden voor transformatie ingezet.

De Noorderlaan is daarbij de drager voor transformatie en intensivering. De hoge knooppuntwaarde van plekken langs de Noorderlaan is daarbij een bijzondere troef die ten volle moet worden uitgespeeld. Dit kan door bewust om te springen met inrichting (bv kwalitatieve looproute tussen tramhaltes en hoofdingang van persoonsintensievere functies, scheiden van laad- en losactiviteiten,…) en programma.

Voor strategische projecten wordt in de eerste plaats gekeken naar de site Noord-Center en de hoek van de Groendaallaan en Noorderlaan.

Het plangebied van dit RUP blijft overal de gebiedscategorie bedrijvigheid behouden. De hoofdbestemming blijft in eerste instantie gemengde bedrijvigheid. De term bedrijvigheid wordt hier ruim geïnterpreteerd zodat bijvoorbeeld ook de creatieve industrie onder de vorm van kantoorachtigen, recyclage, productie van hernieuwbare energie mogelijk zijn. Naast bedrijvigheid zijn er overal mogelijkheden voor de ontwikkeling / verweving met gemeenschapsvoorzieningen en stadslandbouw. Omwille van de schaal van de omgeving en het complementaire mobiliteitsprofiel (vooral ’s avonds en in het weekend) wordt in de zones voor gemengde functies ook verweving met grootschalige leisure, socio-culturele activiteiten en aanvullende reca toegestaan. De ontwikkelingszone op de hoek Groenendaallaan-Noorderlaan krijgt daarnaast ook mogelijkheden op vlak van grootschalige detailhandel, weliswaar gekoppeld aan strikte voorwaarden om de impact op het mobiliteitssysteem in de hand te houden.

De ‘grens’ tussen haven en stad moet niet als strikte (afbakenings-)‘lijn’ beschouwd worden, maar eerder als een ‘transformatiezone’ waar aangepaste stedelijke- en havenactiviteiten elkaar kunnen aanvullen.

*De beleidsnota detailhandel streeft naar het versterken van de detailhandel in de stad Antwerpen. Typisch aan de sector detailhandel is dat het een zeer dynamische, vitale sector is die een weerspiegeling is van de karakteristieken van de stad of op kleinere schaal van buurten, wijken, districten. Daarom is het zeer belangrijk om de kansen te geven aan de juiste detailhandel op de juiste locatie. Door de nieuwe dynamiek in het consumentengedrag en de technologie, ondergaat de detailhandel een grote transitie. In de nieuwe beleidsnota detailhandel (2020) ³ zet de stad Antwerpen sterk in op leegstandsbestrijding en voorkomt het uitrafeling van de winkelgebieden. Daarbij zet de stad voluit in op een clustering van detailhandel en een ruimtelijk gedifferentieerde aanpak. Hiervoor wordt een detailhandelsmatrix gehanteerd waarbij verschillende type van gebieden worden onderscheiden en afgebakend:

• Kernwinkelgebieden (hoofdkernwinkelgebied centrum Antwerpen, kernwinkelgebieden centrum Antwerpen; lokale kernwinkelgebieden).

• buurtwinkelgebieden;

• grootschalige retailclusters;

• verspreide bewinkeling.

• winkelarme zones

• no-go zones.

.

Het zuidelijk deel van het plangebied (zie verder zone Ge 2) is aangeduid als één van de perifere grootschalige retailclusters. De ambitie van voorliggend RUP is om duidelijkheid te brengen over welk type en hoeveel grootschalige detailhandel er mogelijk is. De focus ligt enerzijds op activiteiten die passen binnen de oorspronkelijke bestemming (gemengde bedrijvigheid) en anderzijds op grootschalige detailhandel (> 2000 m² bruto vloeroppervlakte) met een assortiment uitzonderlijke goederen (die behoren tot categorie 3 en 4 van het IHB): wooninrichting, elektro, doe-het-zelf, tuincentra … Die spelers hebben vaak een grotere ruimtebehoefte. Bestaande vergunde grootschalige detailhandelszaken kunnen blijven bestaan op de vergunde handelsoppervlakte. Nieuwe grootschalige detailhandelszaken of uitbreiding van de bestaande grootschalige detailhandelsoppervlakte is enkel mogelijk na onderzoek in het kader van een ruimtelijk uitvoeringsplan (zie plan-MER). Op basis van dit onderzoek werd beslist om de bijkomende handelsoppervlakte te beperken tot deelzone C (die het dichtst bij openbaar vervoer ligt) met een maximale totale bruto-vloeroppervlakte van 15.000 m². Daarbij wordt geen nieuwe open ruimte worden aangesneden.

De rest van het plangebied (zie verder zone Ge 1, Be 1 en Be 2) is aangeduid als winkelarm gebied. Dat zijn zones met als hoofdbestemming bedrijvigheid.

De ruimtelijk gedifferentieerde aanpak en de specifieke klemtonen die in het plangebied worden gelegd, passen binnen het strategisch detailhandelsvestigingsbeleid en zijn ingegeven door dwingende redenen van algemeen belang, namelijk milieubescherming (doorvertalen resultaten MOBER / plan-MER), ruimtelijke ordening (beoogde gewenste ruimtelijke structuur) en consumentenbescherming (voldoende en gevarieerd aanbod binnen de stad).

Ook in het s-RSA is de cluster Noorderlaan (zuidelijk deel tussen Noorderlaan en Vosseschijnstraat) aangeduid als één van de 3 clusters voor te optimaliseren grootschalige handelscluster. De andere zijn de cluster langs de Boomsesteenweg en de Bredabaan. Hierbij is expliciet aangegeven dat in de cluster Noorderlaan een verweving met stedelijke voorzieningen mogelijk is.

Link met recente beleidsnota detailhandel (2020): aanduiding van ‘grootschalige retailcluster perifeer’ in het zuidelijke deel van het plangebied (komt overeen met zone GE 2). De rest van het plangebied is aangeduid als winkelarme zone

Er wordt in de eerste plaats gemikt op een complementair aanbod met grootschalige detailhandelsactiviteiten die vanwege hun aard (niet draagbare goederen) en/of omvang (winkelgrootte) over het algemeen niet in de traditionele winkelcentra (binnenstad/buurt- en wijkcentra) gevestigd kunnen worden.

Gelet op de perifere locatie van de Noorderlaan en in het bijzonder de zones waarop dit RUP betrekking heeft, wordt hier ruimte voorbehouden voor grootschalige detailhandel die omwille van het autogerichte assortiment en/of die omwille van de schaal van de goederen en/of omwille van de link met een bedrijfsfunctie, geen ruimte vindt in de traditionele winkelkernen.

Omwille van de congestiegevoeligheid van de omgeving worden de mogelijkheden op vlak van detailhandel in totaliteit beperkt in oppervlakte en gekoppeld aan strikte voorwaarden.

Een eerste voorwaarde is de beperking tot oppervlakte van de grootschalige detailhandel. Dit betekent dat enkel grootschalige winkels (met een brutovloeroppervlakte van ≥ 2000 m² en tevens een netto handelsoppervlakte van minimaal 1500 m²) zijn toegestaan.

Een tweede is de beperking van het assortiment. Hierdoor wordt het decreet van 15 juli 2016 betreffende het Integraal Handelsvestigingsbeleid (IHB) toegepast. Via een ruimtelijk uitvoeringsplan heeft de stad immers de mogelijkheid om kernwinkelgebieden, (perifere) winkelconcentraties en winkelarme gebieden af te bakenen alsook om ruimte te maken voor een specifiek type winkelaanbod onderbouwd met een stedelijke detailhandelsvisie of structuurplan. Deze sturing kan gebeuren op minimale en maximale winkelvloeroppervlakten voor de vier (in het decreet bepaalde) kleinhandelscategorieën:

• Categorie 1: verkoop van voeding

• Categorie 2: verkoop van goederen voor persoonsuitrusting

• Categorie 3: verkoop van planten, bloemen en goederen voor land- en tuinbouw

• Categorie 4: verkoop van andere producten

Om de ruimte in deze zones voor te behouden voor het type winkelaanbod dat in de lijn ligt met de stedelijke detailhandelsvisie en structuurplan kan gespecificeerd worden dat enkel bepaalde categorieën toegelaten worden voor zover dit kadert binnen de doelstellingen (artikel 4) van het decreet. In voorliggend RUP worden enkel categorie 3 en 4 toegelaten. Omdat categorie 4 (andere producten) zowel sterk als minder verkeersgenererende detailhandelsactiviteiten bevat, wordt voor deze categorie bijkomend niet limitatief opgesomd welke branches zoal wenselijk zijn. Hiervoor maken we gebruik van de Locatus-branchering ⁴ . De opgesomde branches zijn hobby sport & spel (35.100) (35.110), media (35.120), bruin- & witgoed (37.150), auto & fiets (37.160), doe-het-zelf (37.170), wonen (37.180) en automotive (45.203). Dit alles wordt als volgt binnen de doelstelling zoals geformuleerd in artikel 4 van het IHB-decreet gemotiveerd:

• Het creëren van duurzame vestigingsmogelijkheden voor kleinhandel, met inbegrip van het vermijden van ongewenste kleinhandelslinten.

In het s-RSA wordt aangegeven dat de cluster Noorderlaan één van de 3 te optimaliseren clusters in voor grootschalige detailhandel. Er wordt gespecificeerd dat het gaat om het zuidelijk deel tussen Noorderlaan en Vosseschijnstraat

• Het waarborgen van een toegankelijk aanbod voor consumenten cf de principes van de Europese Dienstenrichlijn.

In de beleidsnota detailhandel van de stad Antwerpen wordt al aangegeven dat de ruimte voor detailhandel in de perifere locaties (buiten woongebied) moet voorbehouden worden voor handelszaken die qua schaal, mogelijke verkeersoverlast en het type goederen moeilijker verweefbaar zijn in de kernwinkelgebieden. Door een minimumgrootte van 2000m² bruto vloeroppervlakte en minimum 1500 m² netto handelsoppervlakte op te leggen, wordt de ruimte al gereserveerd voor detailhandel die qua schaal niet verweefbaar is. Met het aanbod te beperken tot categorie 3 en 4 vergroten we de mogelijkheid voor winkels die op het vlak van type goederen moeilijk verweefbaar zijn in de kernwinkelgebieden. De ontwikkeling binnen het RUP moet een aanvullend aanbod bieden ten opzichte van de kernwinkelgebieden. Op die manier krijgen consumenten binnen de stad een divers en toegankelijk aanbod aan winkelmogelijkheden aangeboden.

• Het bewerkstelligen van een duurzame mobiliteit.

Door te sturen op de categorieën probeert dit RUP de mobiliteitsgeneratie te beperken. Categorie 1 en 2 zorgen in het algemeen voor een grotere mobiliteitsgeneratie en daardoor voor een grotere belasting van het omliggende wegennet. Daarom worden die categorieën uitgesloten.

In de omgeving van de Groenendaallaan liggen de categorie 4 (branche doe-het-zelf en sport & spel,) in de lijn van het bestaande winkelaanbod. Daardoor zullen combinatiebezoeken tussen winkels ontstaan wat een gunstig effect heeft op de mobiliteit.

3 TOELICHTING BIJ DE VOORSCHRIFTEN

3.1 Opzet van het RUP

Door middel van voorliggend Ruimtelijk Uitvoeringsplan (RUP) wordt een juridisch kader gecreëerd om de ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden voor het gebied Contactzone Noorderlaan vast te leggen. De voorschriften van dit RUP zijn aanvullend op de voorschriften van de Bouwcode. In geval van tegenstrijdigheden, primeren de bepalingen van het RUP. Verder blijft ook de sectorale regelgeving (bv stedenbouwkundige hemelwaterverordening, natuurwetgeving,…) onverminderd van kracht.

De ambitie van het plangebied is een kader te bieden voor ruimtelijke herstructurering en kwaliteitsverbetering. Dit bouwt in eerste instantie voort op de bestaande 2-deling die in het plangebied aanwezig is:

• Het gebied ten noorden van de Michiganstraat bestaat uit een mix aan kleine en middelgrote bedrijven (oa opslag, productie, garages met toonzaal, carwash, groothandel,…). De hoofdactiviteiten vallen onder de noemer gemengde bedrijvigheid (in ruime zin). Door de zone te bestemmen als zone voor bedrijvigheid (Be 1) wordt de verdere bedrijfsvoering gegarandeerd. De huidige invulling wordt maximaal herbevestigd. Naast bedrijvigheid zijn ook gemeenschapsvoorzieningen en stadslandbouw, toegestaan. De ontwikkeling van autonome kantoren of grootschalige retail is hier niet gewenst. De inrichtingsvoorschriften zijn gericht op het verhogen van het ruimtelijk rendement en de beeldkwaliteit, waarbij rekening wordt gehouden met de eigenheid van het gebied (versnipperde perceelsstructuur, kleine korrelgrootte)

• Het gebied ten zuiden van de Michiganstraat bestaat uit zeer grootschalige gebouwen en percelen. Daardoor leent het gebied zich, meer nog dan het gebied ten noorden van de Michiganstraat voor verweving en verhoging van het ruimtelijk rendement. In de zones voor gemengde functies in dit gebied worden naast bedrijvigheid, ook grootschalige leisure, socio-culturele activiteiten, en aanvullende reca toegestaan. Voor de hoek van de Noorderlaan en Groenendaallaan (Ge 2) wordt daarnaast ook (in beperkte mate en onder strikte voorwaarden) grootschalige detailhandel toegestaan. Om de hittestress te beperken, ruimte te bieden voor water en de landschappelijke en ecologische kwaliteit te verhogen, wordt voor elke zone in dit gebied een minimale oppervlakte te realiseren groen (-blauw) opgelegd.

• De 3 bouwvrije stroken die in overdruk zijn aangeduid, zorgen ervoor dat de grootschalige bouwvelden en volumes op termijn zullen worden afgewisseld door voldoende brede onbebouwde stroken die geleding in het gebied brengen. Deze stroken kunnen een uiteenlopende invulling krijgen (bv laden en lossen, groen, water, ….: zie verder)

Figuur 11 | globale zonering RUP

3.2 Afbakening Grafisch Plan

Het plangebied wordt als volgt afgebakend:

• In het noorden door de Korte Wielenstraat

• in het oosten door de Noorderlaan

• in het zuiden door de Groenendaallaan

• en in het westen door de spoorbundel langs de Vosseschijnstraat en de grens van het GRUP Zeehavengebied

3.3 Opzet van de voorschriften

In het RUP wordt de gewenste bestemming, inrichting en/of beheer gebiedsgericht vastgelegd. De voorschriften hebben een verordenend karakter, dit wil zeggen dat ze de juridische basis vormen voor het verlenen van stedenbouwkundige vergunningen en verkavelingsvergunningen.

De stedenbouwkundige krachtlijnen worden doorvertaald in het RUP. Het RUP is een evenwichtsoefening tussen het vastleggen van bepalingen om de kwaliteit te garanderen en het inbouwen van vrijheden om in te spelen op toekomstige noden en behoeften.

Figuur 12 | mogelijk toekomstbeeld Contactzone Noorderlaan

Bovenstaand algemeen ontwikkelingsbeeld geeft een mogelijks toekomstbeeld weer. Een toekomstbeeld waarin de relatie tot uiting komt tussen de concrete voorschriften voor het plangebied en de oorspronkelijke ruimtelijke ontwikkelingsvisie op basis van de 4 strategieën volgens de richtnota.

In de voorschriften zijn 4 verschillende bestemmingszones opgenomen waarbij Ge1 (Noord-Center) en Ge2 (hoek Groenendaallaan – Noorderlaan) door hun strategische ligging en nieuwe bestemmingsmogelijkheden mogelijks een eerste ontwikkelingsimpuls zullen kennen. Deze zones zijn geselecteerd als strategische locaties voor transformatie en het verhogen van het ruimtelijk rendement. De zones Be1 en Be2 vertrekken sterker vanuit de bestaande toestand en mogelijkheden.

In de ruimtelijke ontwikkelingsvisie worden 4 ruimtelijke strategieën voorgesteld die de mogelijke potenties voor de versterking van de ruimtelijke structuur op lange termijn weergegeven:

1. Groene spoorwegcorridor

2. Oost-west dwarsverbinding van haven tot in Merksem-Centrum

3. Noord-Center als centrum en Straatsburgdokkaai als waterfront

4. dwarse linken en doorzichten

In bovenstaand beeld wordt de relatie getoond tussen de specifieke voorschriften van het RUP Contactzone Noorderlaan (inclusief de dwarse linken en doorzichten) en de ambities die bestaan voor de directe omgeving van het plangebied, maar geen deel uitmaken van het RUP (groene spoorwegcorridor, dwarsverbinding tot in Merksem en de ontwikkeling van Straatsburgdok Noordkaai).

3.4 Zonering en opbouw van het RUP

De zonering is gekoppeld aan specifieke voorschriften.

3.5 Algemene voorschriften

De algemene voorschriften zijn van toepassing op het gehele plangebied en dus voor elke zone.

Afstemming categorieën van gebiedsaanduiding

In artikel 2.2.3, §2 van de Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening, goedgekeurd bij besluit van de Vlaamse Regering op 15 mei 2009, wordt opgelegd dat een stedenbouwkundig voorschrift te allen tijde sorteert onder een categorie of subcategorie van gebiedsaanduiding.

De artikels 1 tot en met 5 zijn bestemmingszones, de overige artikels zijn aanduidingen of indicatieve aanduidingen. Enkel voor de bestemmingszones dient een afstemming te gebeuren op de categorieën van gebiedsaanduiding.

Werken van algemeen belang

Het motiveren van de noodzaak houdt niet enkel in dat het nut van de constructie wordt aangegeven, maar ook dat wordt gemotiveerd waarom de constructie precies op die plek wordt ingeplant. De gewenste inrichting van het gebied (oa hoge beeldwaarde langs Noorderlaan, Michiganstraat, Groenendaallaan) mag hierbij niet wordt geschaad.

Constructies voor duurzame energievoorziening

Bij het plaatsen van windturbines mag de gewenste inrichting van het gebied (oa hoge beeldwaarde langs Noorderlaan, Michiganstraat, Groenendaallaan) niet worden geschaad.

Conciërgewoning

Bij bedrijven kan een conciërgewoning worden voorzien in dit noodzakelijk is voor de veiligheid (bewaking) en/of het beheer (permanentie). Uiteraard enkel op voorwaarde dat dit inpasbaar is in het totaalconcept (zie voorwaarden inrichtingsstudie) en de andere inrichtingsvoorwaarden.

‘Clusters van conciërgewoningen’ (5 wooneenheden bij elkaar met een tussenafstand van telkens minder dan 50 m) zijn niet toegelaten vermits deze in relatie met (huidige en toekomstige) Sevesobedrijven het statuut krijgen van een gebied met woonfunctie . Indien dergelijke cluster dichter ligt dan reeds bestaande woongebieden, impliceert dit een verstrenging ten aanzien van de draagkracht van het nabije havengebied vanuit het oogpunt extern risico wat niet wenselijk is.

Om te vermijden dat dergelijke clusters van conciërgewoningen zouden ontstaan, wordt het aantal conciërgewoningen dat zich op minder dan 50 m van elkaar bevindt beperkt tot maximaal één.

Overgangsbepalingen bestaande gebouwen

Nieuwe volumes zullen conform de voorschriften opgetrokken moeten worden.

Inpandige verbouwingen of verbeteringswerken aan reeds vergunde gebouwen die niet in overeenstemming zijn met de inrichtingsvoorschriften van het RUP zijn nog mogelijk voor zover de bestemming conform de bepalingen van het RUP is.

Seveso-inrichtingen

Seveso-inrichtingen worden niet toegestaan in het plangebied.

Stadslandbouw

Stadslandbouw in ruime zin (zie terminologielijst) kan verweven worden met de andere functies en wordt daarom in gans het plangebied toegestaan.

3.6 Bijzondere voorschriften

Artikel 1 Zone voor gemengde functies (Ge 1)

Deze zone bevat het Noord-Center. Op de 6,5 ha grote zone staat momenteel een onderbenut gebouwencomplex met een bruto-oppervlakte van ong. 80.000 m². De voorschriften voorzien de mogelijkheid om (delen van) de bestaande gebouwen te herbestemmen of om een volledige nieuwe totaalontwikkeling te realiseren. Bij het oprichten van nieuwe gebouwen is het belangrijk dat deze het functioneren van het stedelijk beeld aan de zijde van de Noorderlaan versterken.

De Michiganstraat wordt bij de heraanleg van de Noorderlaan aangesloten om het ventwegsysteem. Dit betekent dat auto’s en vrachtwagens vanuit het noorden de site via de ventweg kunnen bereiken (hetzij rechtstreeks, hetzij via de Michiganstraat).

Figuur 13 | gevelprofiel Noorderlaan thv Ge 1, huidige situatie

Bestemming

De zone is bedoeld voor een mix aan functies.

Door de totale bruto-vloeroppervlakte van bedrijvigheid minstens even groot te maken dan deze van andere functies, wordt de aanwezigheid van bedrijvigheid gestimuleerd. Op die manier worden zuinig ruimtegebruik en verweving gestimuleerd. Ook gestapelde en gecombineerde ontwikkelingen in één gebouw zijn mogelijk.

In dit gebied worden naast bedrijvigheid, ook grootschalige leisure, gemeenschapsvoorzieningen, stadslandbouw, socio-culturele activiteiten, en aanvullende reca toegestaan.

Inrichting

Inrichtingsstudie

Er dient een inrichtingsstudie te worden opgemaakt waarin duiding gegeven wordt bij het gewenste project. Dit laat toe flexibel te kunnen inspelen op vragen tot ontwikkeling zonder hierbij de kwaliteit van het gebied uit het oog te verliezen. Hierbij dient onder meer aandacht te zijn voor een goede toegankelijkheid voor fietsers, voetgangers en openbaarvervoergebruikers, zuinig ruimtegebruik door waar mogelijk functies te stapelen in slimme, multifunctionele gebouwen en het garanderen van een hoge leefkwaliteit door overlastbeperkende maatregelen en de uitbouw van een kwalitatieve en veerkrachtige blauwgroenstructuur,.

Gebouwen en constructies

Om langs de Noorderlaan een stedelijke bebouwingsfront te creëren, dient nieuwe bebouwing voor minstens 60% van de gevellengte op een vaste bouwlijn te worden ingeplant. De mogelijkheid tot het voorzien van terugsprongen in de voorgevel om bijvoorbeeld inkomzones te accentueren wordt open gehouden. Het creëren van een stedelijk bebouwingsfront met levendige plint en hoge beeldwaarde aan de Noorderlaan is een belangrijke uitdaging.

Daarnaast geldt zowel langs de Noorderlaan als langs de Michiganstraat ook een minimale bouwhoogte. Om variatie en geleding te stimuleren wordt gewerkt met een gemiddelde bouwhoogte. Het gaat om de hoogte van de voorgevel van nieuwe gebouwen die respectievelijk langs de Noorderlaan (op de bouwlijn) en Michiganstraat (buiten de bouwvrije strook) worden ingeplant. De gevelhoogte hiervan dient gemiddeld minstens 17,0 m te zijn. Dit wil zeggen dat de bouwhoogte plaatselijk lager (en uiteraard ook hoger) mag zijn op voorwaarde dat het gemiddelde van de volledige voorgevel minstens 17,0 m bedraagt.

Niet – bebouwde ruimte

Uit de inrichtingsstudie moet blijken dat het programma en de inrichting van de open ruimte zorgvuldig en kwalitatief wordt uitgewerkt. Het ontwerp voor de open ruimte streeft een ontwikkeling na waarbij het project een geïntegreerd onderdeel vormt van de omliggende en ruimere omgeving.

Parkeren

Door de parking te richten op gemeenschappelijk gebruik door de verschillende omliggende functies, wordt efficiënt en meervoudig ruimtegebruik gestimuleerd.

Integraal waterbeheer en groenvoorzieningen

Om de omgevingskwaliteit te vergroten, hittestress te beperken en ruimte te bieden voor de aanleg van open waterstructuren (bij voorkeur gericht op infiltratie) wordt minimale oppervlakte aaneengesloten groen-/blauw gebied opgelegd.

Op onderstaande figuur is de bouwlijn en omvang te realiseren groen indicatief aangeduid. De precieze locatie, inrichting en kwaliteit dient in de inrichtingsstudie te worden afgewogen en verduidelijkt. Het te realiseren groen moet een samenhangende en kwalitatieve groenstructuur vormen.

Beheer

De realisatie van de voorzieningen voor integraal waterbeheer en groen moet gebeuren bij de eerste functiewijzing, nieuwbouw, uitbreiding of (her)aanleg van verharding.

Artikel 2 Zone voor gemengde functies (Ge 2)

Zone Ge 2 bevat het zuidelijke deel van het plangebied, nabij de Groenendaallaan. We onderscheiden 3 deelzones die rekening houdend met de bestaande situatie en de specifieke ontwikkelingspotenties worden afgebakend:

• In deelzone A zijn momenteel 2 grootschalige detailhandelszaken (Decathlon en Brico Plan-it) gevestigd.

• In deelzone B bevindt zich Metropolis, i.e. grootschalige leisure en diverse reca-activiteiten.

• Deelzone C, i.e. de hoek van de Groenendaallaan en Noorderlaan, is momenteel nog niet bebouwd.

Bestemming

De voorschriften zorgen ervoor dat de bestaande vergunde functies in respectievelijk deelzone A en B kunnen worden verdergezet met mogelijkheid tot het incorpereren van de buitenverkoop van Brico Plan-it in een gebouw / constructie (dat op de gewenste bouwlijn wordt geplaatst: zie inrichting). Tevens zijn er mogelijkheden voor verweving met bv bedrijvigheid, grootschalige leisure, gemeenschapsvoorzieningen, stadslandbouw, socio-culturele activiteiten en aanvullende reca). Voor deelzone C worden specifieke ontwikkelingsperspectieven uitgewerkt met het oog op een kwalitatieve en gemengde ontwikkeling.

Overzicht huidige functies zone Ge 2

De zone is bedoeld voor een mix aan functies. De toegelaten oppervlakten grootschalige detailhandel en grootschalige leisure wordt per deelzone gespecificeerd. Het type grootschalige detailhandel is gespecificeerd op basis van de categorieën (volgens het IHB-decreet) en de branches van Locatus. De categorie en belangrijkste branche waarin de winkel actief is, is hierbij maatgevend. Indien ook producten worden verkocht die niet tot de hoofdactiviteit (categorie en branche) behoren, is het belangrijk dat ze aanvullend zijn en slechts een beperkt deel van de netto-handelsoppervlakte (< 10% of < 300 m²) innemen.

Kantoren zijn toegelaten tot maximaal 1500 m² bruto vloeroppervlakte per deelzone.

Dit stemt volgens de ‘beleidsnota kantoren 2020’ overeen met de vigerende beleidskeuze voor ontwikkelingen in gebieden die niet behoren tot de 4 strategische kantoorlocaties (namelijk Eilandje Noord, Antwerpen Centraal, Nieuw Zuid en Berchem)

In zone Ge2 – deelzone C wordt (in beperkte mate en onder strikte voorwaarden) grootschalige detailhandel toegestaan met een maximum van 15.000m² bruto vloeroppervlakte.

Inrichting

Inrichtingsstudie

Er dient een inrichtingsstudie te worden opgemaakt waarin duiding gegeven wordt bij het gewenste project. Dit laat toe flexibel te kunnen inspelen op vragen tot ontwikkeling zonder hierbij de kwaliteit van het gebied uit het oog te verliezen. Hierbij dient onder meer aandacht te zijn voor een goede toegankelijkheid voor fietsers, voetgangers en openbaarvervoergebruikers, zuinig ruimtegebruik door waar mogelijk functies te stapelen in slimme, multifunctionele gebouwen en het garanderen van een hoge leefkwaliteit door overlastbeperkende maatregelen en de uitbouw van een kwalitatieve en veerkrachtige blauwgroenstructuur.

Niet – bebouwde ruimte

Uit de inrichtingsstudie moet blijken dat het programma en de inrichting van de open ruimte zorgvuldig en kwalitatief wordt uitgewerkt. Het ontwerp voor de open ruimte streeft een ontwikkeling na waarbij het project een geïntegreerd onderdeel vormt van de omliggende en ruimere omgeving.

Parkeren

De locatie en inrichting van de parking moet zodanig zijn dat een gemeenschappelijk gebruik van de parking voor de verschillende omliggende functies mogelijk wordt gemaakt. Het parkeersysteem voor de deelzones A, B en C moet vlot op elkaar aansluiten en een leesbaar, veilig en samenhangend systeem vormen.

Integraal waterbeheer en groenvoorzieningen

Om de omgevingskwaliteit te vergroten, hittestress te beperken en ruimte te bieden voor de aanleg van open waterstructuren (bij voorkeur gericht op infiltratie) wordt een minimale oppervlakte groen-/blauw gebied opgelegd. De groen-blauwe elementen dienen een samenhangend en structurerend geheel te vormen (te motiveren adhv de inrichtingsstudie).

Op onderstaande figuur is de bouwlijn en omvang te realiseren groen indicatief aangeduid. De precieze locatie, inrichting en kwaliteit dient in de inrichtingsstudie te worden afgewogen en verduidelijkt. Het te realiseren groen moet een samenhangende en kwalitatieve groenstructuur vormen.

Aan de zijde van de Noorderlaan kent de gevelbouwlijn een continu verloop. Vermits op het grafisch plan deelzone C 12 meter inspringt ten opzichte van deelzone A (er wordt immers rekening gehouden met de vereiste afslagstroken nabij het kruispunt), wijken de te respecteren afstanden ten opzichte van de zonegrens af (reps. 3 m en 15 m).

Beheer

De realisatie van de voorzieningen voor integraal waterbeheer en groen moet per deelzone gebeuren bij de eerste functiewijzing, nieuwbouw, uitbreiding of (her)aanleg van verharding

Artikel 3 Zone voor Bedrijven (Be 1)

Be 1 betreft het gebied ten noorden van de Michiganstraat. De voorschriften zijn in de eerste plaats gericht op het verder uitbaten van de aanwezige (hoofdzakelijk bedrijfsgerelateerde) functies. Om verweving mogelijk te maken, zijn naast bedrijvigheid ook gemeenschapsvoorzieningen en stadslandbouw toegestaan. Ingeval van nieuwbouw wordt een specifiek inplanting (bouwlijn) en minimale bouwhoogte opgelegd zodat de beeldkwaliteit en het stedelijk karakter langs de Noorderlaan stapsgewijs wordt verhoogd.

Bestemming

De hoofdfunctie is bedrijvigheid. Op elk perceel mag naast een bij het bedrijf horend kantoor en bedrijfsondersteunend voorzieningen maximaal 25% grootschalige leisure worden gerealiseerd. Op die manier worden zuinig ruimtegebruik en verweving gestimuleerd.

Inrichting

Gebouwen en constructies

Om langs de Noorderlaan een stedelijke bebouwingsfront te creëren, dient nieuwe bebouwing voor minstens 60% van de gevellengte op een vaste bouwlijn te worden ingeplant.

Daarnaast geldt voor nieuwe gebouwen ook een minimale bouwhoogte van 3 bouwlagen.

Niet – bebouwde ruimte /

Parkeren

Door aaneengesloten parking te voorzien wordt een gemeenschappelijk gebruik van de parking voor de verschillende omliggende functies mogelijk gemaakt.

Beheer /

Artikel 4 Zone voor Bedrijven (Be 2)

Figuur 14 | gevelprofiel Noorderlaan thv Be 2, huidige situatie

De zone Be 2 bevat de brandweerkazerne en het depot van De Lijn. De voorschriften zijn er in de eerste plaats op gericht om de continuïteit van de bestaande functies te garanderen. Indien de 5,3 ha grote site van De Lijn zou worden herontwikkeld, dan is het belangrijk dat de functies grootstedelijk van aard zijn (strevend naar mix van programma, meer gericht op een breder publiek, toegankelijker, …) en het gebied kwalitatief wordt ingericht. Hierbij moet enerzijds ingezet worden op het deels ontharden van de site en uitbouwen van een groen-blauw netwerk en anderzijds op het versterken van het stedelijk bebouwfront langs de Noorderlaan (waarbij de bestaande brandweerkazerne oa op vlak bouwhoogte en beeldkwaliteit maatgevend is).

Bestemming

Een mix aan gemengde bedrijfsactiviteiten, gemeenschapsvoorzieningen en stadslandbouw is toegestaan. Op die manier worden zuinig ruimtegebruik en verweving gestimuleerd.

Inrichting

Inrichtingsstudie

Er dient een inrichtingsstudie te worden opgemaakt waarin duiding gegeven wordt bij het gewenste project. Dit laat toe flexibel te kunnen inspelen op vragen tot ontwikkeling zonder hierbij de kwaliteit van het gebied uit het oog te verliezen. Hierbij dient onder meer aandacht te zijn voor een goede toegankelijkheid voor fietsers, voetgangers en openbaarvervoergebruikers, zuinig ruimtegebruik door waar mogelijk functies te stapelen in slimme, multifunctionele gebouwen en het garanderen van een hoge leefkwaliteit door overlastbeperkende maatregelen en de uitbouw van een kwalitatieve en veerkrachtige blauwgroenstructuur.

Gebouwen en constructies

Om langs de Noorderlaan een stedelijke bebouwingsfront te creëren, dient nieuwe bebouwing voor minstens 60% van de gevellengte op een vaste bouwlijn worden ingeplant.

Daarnaast geldt langs de Noorderlaan een minimale bouwhoogte. Om variatie en geleding te stimuleren wordt gewerkt met een gemiddelde bouwhoogte. Het gaat om de hoogte van de voorgevel van nieuwe gebouwen die respectievelijk langs de Noorderlaan (op de bouwlijn) en Michiganstraat (buiten de bouwvrije strook) worden ingeplant. De gevelhoogte hiervan dient gemiddeld minstens 17,0 m te zijn. Dit wil zeggen dat de bouwhoogte plaatselijk lager (en uiteraard ook hoger) mag zijn op voorwaarde dat het gemiddelde van de volledige voorgevel minstens 17,0 m bedraagt.

Niet – bebouwde ruimte

Uit de inrichtingsstudie moet blijken dat het programma en de inrichting van de open ruimte zorgvuldig en kwalitatief wordt uitgewerkt. Het ontwerp voor de open ruimte streeft een ontwikkeling na waarbij het project een geïntegreerd onderdeel vormt van de omliggende en ruimere omgeving.

Parkeren

Door aaneengesloten parking te voorzien wordt een gemeenschappelijk gebruik van de parking voor de verschillende omliggende functies mogelijk gemaakt.

Integraal waterbeheer en groenvoorzieningen

Om de omgevingskwaliteit te vergroten, hittestress te beperken en ruimte te bieden voor de aanleg van open waterstructuren (bij voorkeur gericht op infiltratie) wordt minimale oppervlakte aaneengesloten groen-/blauw gebied opgelegd.

Beheer

Het toestaan van bijkomende ontwikkelingen in deze zone gaat gepaard met het ontharden van de ruimte en het creëren van groen en open waterstructuren. De te realiseren oppervlakte groenzone wordt als volgt bepaald:

In de inrichtingsstudie moet de samenhangende en functionele inrichting van het groengebied (inclusief toekomstige uitbreidingen) worden aangetoond.

Het te realiseren bergingsvolume wordt bepaald a rato van de aanwezige verharding binnen de vergunningsaanvraag.

Tevens moeten de verbindingen voor langzaam verkeer die betrekking hebben op de aanvraag worden gerealiseerd (eventueel op een andere manier dan indicatief aangeduid).

Artikel 5 Zone voor publiek domein (Pu)

/

Artikel 6 Bouwvrije strook (overdruk)

De bouwvrije stroken maken het oprichten van nieuwe gebouwen in deze stroken onmogelijk zodat op termijn een interessante geleding met afwisselend stedelijke bouwvelden en open ruimte ontstaat. Naast het versterken van de stedenbouwkundige structuur geeft dit op lange termijn de mogelijkheid om oost-westrelaties te versterken (op korte termijn worden echter geen nieuwe spooroverwegen toegelaten). De stroken hebben daarnaast ook een ventilatiefunctie (tegengaan hittestress) en bepalen in sterke mate mee het straatbeeld. Naast groen en wateropvang kan deze strook gedeeltelijk gebruikt voor parkeren en laden en lossen, circulatie … De inrichting van parkings moet gekoppeld aan een beeldbepalende hoogstammige groenstructuur die deel uitmaakt van een ruimere blauwgroenstructuur. Het kan gaan om een orthogonaal grid of een meer organische groenstructuur met clusters van hoogstammen: gemiddeld minimum 1 boom per 5 parkeerplaatsen is hierbij de leidraad.

Nieuwbouw of uitbreidingen zijn in deze stroken niet mogelijk. Instandhoudingswerken en verbouwingen binnen bestaand volume zijn wel toegestaan. Functiewijzigingen zijn toegestaan voor zover ze niet gepaard gaan met uitbreidingen van het volume.

Artikel 7 Hoogspanningsleiding (overdruk)

De aanduiding legt een aantal specifieke voorwaarden op zodat het functioneren van de bestaande 150 kV hoogspanningsleiding tussen Merksem en het 7^e Havendok niet in het gedrang komt. Naast de stedenbouwkundige voorschriften dient ook rekening gehouden te worden met de specifieke veiligheidsafstanden en – voorwaarden die door de betrokken beheerder (Elia) worden opgelegd. De maximale bouwhoogte dient rekening te houden met het weersafhankelijk horizontaal en verticaal bewegen van de geleiders en is als volgt vastgelegd:

Hoge groenaanplantingen zijn niet toegelaten in een strook van 25 m uit de as van de hoogspanningslijn.

3.7 Terminologie

De definitie van de begrippen zijn deze zoals algemeen toegepast door de stad Antwerpen. De begrippen worden aangevuld met begrippen specifiek voor voorliggend RUP.

3.8 Op te heffen strijdige voorschriften

Volgende voorschriften van het gewestplan nr. 14 Antwerpen (KB 03/10/1979) wordt door de opmaak van het RUP opgeheven:

• Industriegebied.

Industriegebieden zijn bestemd voor de vestiging van industriële of ambachtelijke bedrijven.

• de gebieden voor ambachtelijke bedrijven en de gebieden voor kleine en middelgrote ondernemingen.

Deze gebieden zijn mede bestemd voor kleine opslagplaatsen van goederen, gebruikte voertuigen en schroot, met uitzondering van afvalprodukten van schadelijke aard.

4 VERPLICHT VOORGESCHREVEN EFFECTENRAPPORTEN

4.1 Conclusies planmilieueffectenrapport

Voor het RUP Contactzone wordt in een plan-MER de impact op het milieu afgetoetst.

Het plan-MER heeft als dossiercode PL0237. De nota met richtlijnen en de kennisgevingsnota zijn beide terug te vinden in het MER-dossierdatabank. ⁵

4.2 Doorvertaling in RUP

Binnen dit plan-MER worden maatregelen en randvoorwaarden opgenomen welke doorwerking moeten kennen in het verdere verloop van het project, meer specifiek enkele elementen welke vertaald moeten worden in het RUP. In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de randvoorwaarden die essentieel zijn voor de beoordeelde ruimtelijke structuur en het ruimtelijk programma.

Daarnaast zijn milderende maatregelen opgelijst. Het gaat om maatregelen die nodig zijn om (aanzienlijk) negatieve effecten t.g.v. het plan te vermijden of die noodzakelijk geacht werden. Telkens is aangegeven of deze op planniveau (RUP), projectniveau (vergunning) of via een ander instrument moeten doorvertaald worden.

Belangrijke aandachtspunten voor de verdere invulling van het plangebied op projectniveau is de talrijke aanwezigheid van percelen met verontreinigingen in bodem en/of grondwater, de aanwezigheid van verzilt grondwater op ongekende diepte, en de mogelijke effecten die hiermee samenhangen indien er voor de realisatie van het plan dient bemaald te worden. Indien er voor de realisatie van het plan dient bemaald te worden, dient op projectniveau eerst de nodige info verzameld te worden en vervolgens passend opgetreden om verspreiding van de verontreinigingen en verzilting tegen te gaan.

Op projectniveau dient bij de keuze voor ondergrondse constructies en verdiepingen ook nagegaan te worden of maatregelen (bv. drainagekoffers) nodig zijn om een belemmering van de oppervlakkige grondwaterstromingen tegen te gaan.

Naast (noodzakelijke) milderende maatregelen werden in het MER ook aanbevelingen opgenomen die matig negatieve, verwaarloosbare of positieve effecten extra verbeteren.

Op planniveau gaat het om:

• De gebouwenconfiguratie en bouwhoogte van de gebouwen langs Noorderlaan kan op vlak van geluid een afschermende werking bieden voor het achterliggende gebied

• Het plangebied heeft een zekere warmtebehoefte. Vanuit de discipline lucht wordt aanbevolen om in het plan de optie open te houden om hieraan tegemoet te komen via een warmtenet en een centrale warmtevoorziening. Dergelijke gemeenschappelijke warmtevoorziening met de uitbouw van een warmtenet wordt gekenmerkt door grotere (verbrandings-)installaties die veelal betere energierendementen kunnen halen. Daarenboven worden grotere (verbrandings-)installaties beter gemonitord en moeten dergelijke installaties aan strengere (emissie)voorwaarden voldoen. Eventueel kan een koppeling met elektriciteitsproductie het energierendement nog verhogen.
  Vanuit de discipline lucht wordt voor de invulling van de centrale warmtevoorziening de voorkeur gegeven aan technieken die geen luchtemissies (dus zonder verbranding van brandstof) creëren, vb. gebruik van restwarmte, geo- of fotothermische oplossingen. Gezien de ligging van het plangebied nabij de haven, geniet het (her-)gebruik van restwarmte hierbij de voorkeur.

• Het plan biedt bij voorkeur ruimte om voor verharde oppervlakken als wegen ook infiltratie toe te staan; er worden bij voorkeur geen mogelijke infiltratieoplossingen gehypothekeerd

• Maatregelen om hitte-eilandeffect in het plangebied tegen te gaan (uit Aertsens et al. (2012)):

  • Het voorzien van groendaken en gevelgroen om opwarming op warme zonnige dagen te reduceren.

  • Het verhogen van beschaduwing door loofbomen aan de zonnekant van gebouwen.
    Loofbomen laten na hun bladval meer nuttige zonnestraling door in het koude, donkere seizoen.

  • Het beschaduwen van airco-installaties

  • Het voorzien van groenblijvende bomen aan de noordkant van gebouwen om energieverliezen op koude (winter)dagen te beperken.

  • het reduceren/beperken van de verharde oppervlakte binnen het plangebied.

  • het aanplanten van bomen in dwarse verbindingsstructuren en aanpalend aan bedrijfsgebouwen (bij voorkeur zuidzijde), naast schaduw kunnen bomen in straten verkoeling brengen door evapotranspiratie.

  • het vrijmaken voor ruimte voor toegankelijke schaduwrijke groenvoorzieningen.

  • Een doordachte kleur- en materiaalkeuze bij nieuwbouw. Warmteopname kan immers beheerst worden door de keuze van materialen.

Deze aanbevelingen zitten deels ondervangen door de Bouwcode en zijn deels doorvertaald in het RUP.

Het MER stelt tot slot ook maatregelen voor, voor gebieden die niet in de plancontour van het RUP vallen. Het gaat meer bepaald om:

• Fietsbereikbaarheid vanuit Merksem verbeteren met goede aansluiting op projectlocatie Noord-Center. De sterke barrièrewerking van de E19 en de HSL wordt hierdoor doorbroken (maatregel buiten plangebied)

• Groene spoorcorridor:

  • Om te vermijden dat een ecologische val ontstaat is het noodzakelijk om het gebruik van herbiciden/pesticiden te verbieden in de groene corridor

  • Daarnaast wordt aanbevolen om de groencorridor op termijn door te trekken in zuidelijke richting tot aan Straatsburgdok, gecombineerd met trage verbinding, mits veilige kruising met de Groenendaallaan

4.3 Conclusies onderzoek ruimtelijke veiligheid

Ter uitvoering van de Seveso-richtlijn ⁶ dient in het beleid inzake ruimtelijk ordening rekening gehouden te worden met de noodzaak om op langetermijnbasis voldoende afstand te laten bestaan tussen Seveso-inrichtingen ⁷ enerzijds en aandachtsgebieden ⁸ anderzijds. Deze doelstelling wordt verwezenlijkt door het houden van toezicht op de vestiging van nieuwe Seveso-inrichtingen, op wijzigingen van bestaande Seveso-inrichtingen, en op nieuwe ontwikkelingen rond bestaande Seveso-inrichtingen.

Op basis van de uitgevoerde RVR-toets met kenmerk RVR-AV-0865 bracht het Team Externe Veiligheid advies uit. Dit advies heeft specifiek betrekking op het aspect externe mensveiligheid zoals bedoeld in de Seveso-richtlijn, of, m.a.w. op de risico’s waaraan mensen in de omgeving van Seveso-inrichtingen (kunnen) blootgesteld worden ten gevolge van de aanwezigheid van gevaarlijke stoffen in die inrichtingen.

Om een inschatting te maken van het aspect externe mensveiligheid, werd het voorontwerp van RUP afgetoetst aan de hand van criteria die werden opgenomen onder de vorm van een beslissingsdiagram in bijlage bij het besluit van de Vlaamse Regering houdende nadere regels inzake de ruimtelijke veiligheidsrapportage.

Volgens de gegevens van het Team Externe Veiligheid zijn in het plangebied geen Seveso-inrichtingen aanwezig.

Uit de informatie opgenomen in de toelichtingsnota en in de stedenbouwkundige voorschriften is echter wel bedrijvigheid voorzien in het plangebied (Art. 1 t.e.m. 4) én zijn hierbij Seveso-inrichtingen niet expliciet uitgesloten middels de stedenbouwkundige voorschriften. ⁹

In het voorliggend dossier (toelichtingsnota en stedenbouwkundige voorschriften dd. juli 2018) worden Seveso-activiteiten niet expliciet uitgesloten. In het plan-MER (PL0237) werd, ingeval geen verbod op Seveso-inrichtingen in het plangebied werd opgenomen, gesteld dat het aspect externe veiligheid verder dient onderzocht te worden middels een ruimtelijk veiligheidsrapport.

Uit de informatie opgenomen in de toelichtingsnota en in de stedenbouwkundige voorschriften worden mogelijks aandachtsgebieden (i.c. door het publiek bezochte gebouwen en gebieden) voorzien in het plangebied (Art. 1 en 2). Bovendien is, volgens de gegevens van het Team Externe Veiligheid, het plangebied gelegen binnen de consultatiezone van verschillende Seveso-inrichtingen. Het Team Externe Veiligheid heeft echter voldoende elementen in handen om de risico’s in te schatten waaraan mensen in de omgeving van deze inrichtingen blootgesteld worden ten gevolge van de aanwezigheid van gevaarlijke stoffen bij dit bedrijf en te besluiten dat de ontwikkelingen te verzoenen zijn met de aanwezigheid van deze Seveso-inrichtingen.

Voor deze ‘voldoende elementen’ kan teruggegrepen worden naar het plan-MER (PL0237) dat werd opgemaakt en waar de interactie tussen plan en aanwezige Seveso-inrichtingen werd bestudeerd. De conclusies die in dit onderzoek hieraangaande werden geformuleerd zouden echter ook overgenomen moeten worden in de toelichtingsnota die bij het RUP wordt opgemaakt. Een kanttekening die hierbij gemaakt werd in het plan-MER is dat de draagkracht in het oostelijke gedeelte van het havengebied vanuit het oogpunt van de externe risico’s zal afnemen. Algemeen hogere personendichtheden binnen het plangebied kunnen immers aanleiding geven tot een hoger groepsrisico.

Op basis van bovenstaande beslist het Team Externe Veiligheid dat er een ruimtelijk veiligheidsrapport dient opgemaakt te worden ten gevolge van de geplande bedrijvigheid in het plangebied, tenzij de initiatiefnemer van het plan een expliciet verbod opneemt op de inplanting van Seveso-inrichtingen binnen het plangebied.

Dit expliciet verbod is in de algemene stedenbouwkundige voorschriften (1.8) als volgt toegevoegd:

“Inrichtingen die vallen onder de toepassing van het samenwerkingsakkoord tussen de federale Staat, het Vlaamse Gewest, het Waalse Gewest en het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest betreffende de beheersing van zware ongevallen waarbij gevaarlijke stoffen zijn betrokken zijn niet toegelaten.” ¹⁰

5 GEVOLGEN EN ACTIES TER REALISATIE

5.1 Afstemming categorieën gebiedsaanduidingen Vlaams gewest

In artikel 2.2.3, §2 van de Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening, goedgekeurd bij besluit van de Vlaamse Regering op 15 mei 2009, wordt opgelegd dat een stedenbouwkundig voorschrift te allen tijde sorteert onder een categorie of subcategorie van gebiedsaanduiding.

In volgende tabel wordt aangegeven in welke categorie de bestemmingszone uit voorliggend RUP valt.

5.2 Register van percelen waarvoor planbaten, planschade, kapitaalschade of gebruikersschade kan verschuldigd zijn

Niet van toepassing

6 BIJLAGE 1: BESTAANDE TOESTAND

6.1 Historiek

Het onderzoeksgebied wordt initieel bepaald door de Vlaamse vallei, de alluviale kleivlakte van de Schelde en de Brabantse Wal (i.e. een zandophoging, gekenmerkt door bos en heide vegetatie). Een steilrand vormt de abrupte overgang tussen hoger gelegen zand- en lager gelegen poldergronden.

Voor 1780 was het noordelijk deel van Antwerpen aan de Schelde een laaggelegen vallei. Op de Ferrariskaart is te zien dat de lagergelegen gebieden van Oosterweel en Wilmaersdonk ingepolderd worden tot landbouwgebied (donkergroen) en dat de dorpskernen van Merksem en Ekeren zich vestigen op de uitlopers van de Brabantse Wal. De Laarse en Oudelandse beek, die in de Vosseschijn uitmonden, volgen deze topografie.

De eerste infrastructurele ingrepen vinden plaats rond 1800 -1850. Het wegennetwerk wordt uitgebreid en de noordelijke aanzet van de Noorderlaan vanuit Ekeren, die abrupt ter hoogte van de Vosseschijn stopt en nog niet verbonden is met de stad, komt in zicht. De huidige spoorlijn, toen nog een lokale tram vormt een eerste fysieke barrière in het landschap. In deze periode situeren de havenontwikkelingen zich nog binnen de Spaanse omwalling, het huidige Willemdok. Het studiegebied is tot dan nog steeds een landelijk gebied met vruchtbare poldergronden en kleine dorpskernen.

Voor 1780 was het noordelijk deel van Antwerpen aan de Schelde een laaggelegen vallei. Op de Ferrariskaart is te zien dat de lagergelegen gebieden van Oosterweel en Wilmaersdonk ingepolderd worden tot landbouwgebied (donkergroen) en dat de dorpskernen van Merksem en Ekeren zich vestigen op de uitlopers van de Brabantse Wal. De Laarse en Oudelandse beek, die in de Vosseschijn uitmonden, volgen deze topografie.

De eerste infrastructurele ingrepen vinden plaats rond 1800 -1850. Het wegennetwerk wordt uitgebreid en de noordelijke aanzet van de Noorderlaan vanuit Ekeren, die abrupt ter hoogte van de Vosseschijn stopt en nog niet verbonden is met de stad, komt in zicht. De huidige spoorlijn, toen nog een lokale tram vormt een eerste fysieke barrière in het landschap. In deze periode situeren de havenontwikkelingen zich nog binnen de Spaanse omwalling, het huidige Willemdok. Het studiegebied is tot dan nog steeds een landelijk gebied met vruchtbare poldergronden en kleine dorpskernen.

Op de militaire kaart uit 1902 wordt de schaalvergroting van de Antwerpse haven naar het noorden merkbaar. Het Eerste Havendok en een gedeelte van het Albertdok worden in 1907 gegraven. In 1914 volgt de aanleg van het Tweede Havendok en het Derde Havendok. In 1922 wordt het Schuildok voor Lichters aangelegd. Het tracé van de Noorderlaan wordt plaatselijk verlegd in functie van de aangelegde dokken.

Tegen midden 20^ste eeuw krijgt de huidige stedenbouwkundige figuur van het studiegebied vorm (kaart 3 en onderstaande afbeelding). In 1930 wordt het Straatsburgdok samen met het Albertkanaal gegraven. Rond de verschillende dokken wordt de infrastructuur die nodig is voor de havenactiviteiten, zoals wegen, spoorwegen en bebouwing, aangelegd.

Haven en stad geraken meer en meer gescheiden. Door de internationalisering en schaalvergroting van de scheepvaart in de 20ste eeuw verdwijnt het hectische havengebeuren van weleer.

 
Tussen de Noorderlaan die eind 19^de eeuw een definitief tracé krijgt en de spoorlijn wordt het poldergebied omgevormd tot de sociale woonwijk Luchtbal. De oudste bebouwing wordt in de periode 1925-29 gerealiseerd.

Na WO II wordt het volledige plangebied ontwikkeld door GM om er een nieuwe fabriek te vestigen. In 1953 was de fabriek, ook wel Fabriek 1 genaamd, klaar.
In eerste instantie werden de bedrijfsgebouwen centraal tussen de Groenendaallaan en de Michiganstraat opgetrokken.

De terreinen ten noorden en ten zuiden werden als parking voor de geassembleerde wagens gebruikt.

Later wordt de fabriek uitgebreid met een gebouwencomplex aan de Michiganstraat. Dit deel van het complex is ook nu nog behouden.

 
Ten zuiden van de Groenendaallaan wordt een gebouw opgetrokken voor Hessenatie.

In 1988 werden de activiteiten van Fabriek 1 overgeheveld naar Fabriek 2 noordelijker in de haven. De transformatie van de bedrijfsterreinen van GM start met het ontwikkelings-project ‘Punt aan de Lijn’, een privaat initiatief.

Ferraris 1778

militaire kaart 1902

Voor het cinemacomplex Metropolis wordt in 1993 een stedenbouwkundige vergunning verleend. Het complex wordt gebouwd op het vroegere parkeerterrein van General Motors.

In 1994 wordt een bouwvergunning verleend voor het verbouwen van een fabriekshal tot twee winkels, de huidige Brico en Decathlon. De rechts aanpalende gebouwen worden door De Lijn aangewend voor een stel- en herstelwerkplaats.
In dezelfde periode wordt een park and ride van 500 parkeerplaatsen aangelegd op het terrein tussen het cinemacomplex en de Noorderlaan.
Midden jaren ’90 wordt een stedenbouwkundige vergunning afgeleverd voor een centrale brandweerkazerne langs de Noorderlaan. Voor de bouw van deze kazerne werd een deel van de bedrijfsgebouwen van GM afgebroken.

In 2001 krijgt Beerens een stedenbouwkundige vergunning voor het verbouwen van een productiegebouw tot autogarage ten zuiden van de Groenendaallaan.
In 2006 wordt een stedenbouwkundige vergunning afgeleverd aan Club Mystique bvba, voor het verbouwen van een pakhuis tot een multifunctionele ruimte.

militaire stafkaart 1948

ministerie openbare werken 1959 en topografische kaart 1982

GM - Fabriek 1, datum onbekend (bron: Port of Antwerp)

6.2 Beschrijving van de bestaande toestand

6.2.1 Typografie, hydrografie en vegetatie

Initieel wordt het landschap gekenmerkt door de Vlaamse Vallei en de hoger gelegen Brabantse Wal (bruin). De Vlaamse Vallei wordt gaandeweg ingepolderd en vervolgens deels overschreven door het havenplateau. De tussenruimte die rest is de geknelde Schijnvallei.

Het havenplateau bestaat uit opgespoten zandgronden, waarvan de exacte fasering moeilijk achterhaalbaar is. Op basis van de huidige topografie onderscheiden we wel de kruin ter hoogte van het spoorwegemplacement en een niveauverschil tussen Contactzone en Luchtbal, gelijklopend met de Noorderlaan.

Als we de afstromingskaart op de topografische kaart projecteren, merken we dat het oppervlaktewater vanaf het spoorwegemplacement richting Schijnvallei afstroomt. Er is geen relatie meer met de onderliggende polder- en waterstructuur.

De vegetatie situeert zich hoofdzakelijk rondom de waterstructuur in de kleiige vallei en op de zanderige Brabantse Wal. Op het havenplateau zelf vinden we weinig vegetatie en biologisch waardevolle gebieden terug. Het aandeel verzegelde oppervlakte is dan weer aanzienlijk. De functionele invulling met industriële, logistieke en havengebonden activiteiten is hier wellicht de oorzaak van. Het spoorwegemplacement vormt hierop een uitzondering.

Vanuit het oogpunt van ecologische infrastructuur kan het spoorwegemplacement een verbinding leggen tussen de Ekerse Putten en het Straatsburgdok. Op die manier vindt het netwerk van het Noorderpark, bestaande uit Laaglandpark, Rozemaai,.. aansluiting op het Albertkanaal, Droogdokkenpark en een eventuele nieuw Schijn-Scheldeverbinding. In Oost – West richting kan het spoorwegemplacement een groene stapsteen zijn richting Merksem.

topografie en hydrografie

hydrografie en vegetatie

6.2.2 Groen

Het plangebied heeft een hoge verhardingsgraad of is sterk verzegeld. Groene elementen zijn sporadisch en beperkt tot voortuinstroken met een beperkte breedte langs de Noorderlaan, erfafsluitingen tussen bepaalde programma’s en groene accenten op parkings. De beplanting bestaat veelal uit lage struiken en solitaire bomen.

De restruimten rond de spoorweg langs de Vosseschijnstraat zijn groen. De beplanting bestaat uit gras.

De Contactzone Noorderlaan ligt voor een groot deel in de bereikzone van buurtgroen. De invloed van wijkgroen verschilt duidelijk: de Contactzone ligt niet in een bereikzone. Voor wat betreft het stadsdeelgroen behoort nagenoeg heel de Contactzone tot de bereikzone.

bereik buurtgroen, wijkgroen en stadsdeelgroen

6.2.3 Stedelijk weefsel

6.2.4 Ruimtelijke samenhang

De Contactzone kan onderverdeeld worden in 3 deelgebieden met elk een aparte ruimtelijke logica. De onderlinge samenhang in het plangebied is zeer beperkt.

Functioneel en ruimtelijk zijn er nauwelijks relaties tussen de verschillende programma’s. Dit vloeit voort uit de aard van de programma’s, de schaal en de inrichting van de omgeving.

Enkel in de cluster Metropolis – Decathlon – Brico Depot is er sprake van enige samenhang. Dit is voornamelijk het geval bij de organisatie van de toegangen, de uitritten en de verschillende parkings die een gezamenlijke afwikkeling hebben. Een luchtbrug tussen Metropolis en Decathlon maakt een vlotte oversteek van de cinemabezoekers vanuit de parkeerruimte in Decathlon mogelijk.

Noordelijk deelgebied

De smalle strip van gemiddeld 115 meter breed, geklemd tussen Noorderlaan en Havengebied, is zoals de gehele Contactzone historisch gezien eerder onderdeel van de haven dan van stedelijk gebied aan de overzijde van de Noorderlaan. De spoorwegbundel langsheen de Vosseschijnstraat was een spoorweg die de bedrijvigheid rond de Havendokken doorsneed om alle bedrijven aan beide zijden goed te kunnen bedienen en ligt in deze deelzone zeer dicht bij de Noorderlaan. Hierdoor is de korrelgrootte van de percelen een stuk kleiner dan de percelen die in het centrale deelgebied van de Contactzone voorkomen. Het gebied is volgens het Gewestplan ingekleurd als KMO-gebied. Tot 1960 waren er een 5-tal grotere bedrijven gelokaliseerd met een korrelmaat die helemaal bij de haven paste, maar tegen 1980 is de zone verknipt tot kleinere percelen met vrijstaande volumes die zich eerder op de Noorderlaan oriënteren, met gevelbreedtes van 40 tot 75 meter. De schaal van de bedrijven, showrooms en handelszaken vandaag is vergelijkbaar met bedrijventerreinen of groothandelszaken langs andere invalswegen tot de stad en in de nabijheid van het woonweefsel.

Centraal deelgebied

De korrelgrootte van het centrale deelgebied evenaart de korrelgrootte van het havengebied. De percelen zijn uitermate groot en vormen een immense schaalbreuk met het stedelijk weefsel. De schaal van de gebouwen is van een grootteorde zoals die enkel voorkomt in industriële gebieden en havengebieden. Het centraal deelgebied omvat het deel van de Contactzone dat volgens het gewestplan is ingekleurd als industriegebied.

Zuidelijk deelgebied

Aan de waterkant van het Straatsburgdok herken je pakhuisarchitectuur. Dit is het enige deelgebied dat tussen de Vosseschijnstraat en de Noorderlaan nog twee noord-zuidelijke verkeersassen heeft. De percelen lopen niet zoals de twee noordelijk gelegen deelgebieden van Vosseschijnstraat tot Noorderlaan en zijn daarom ook weer kleiner qua korrelmaat. Het zuidelijk deelgebied is opgedeeld in 3 bouwblokken tussen Noorderlaan en Vosseschijnstraat. Tussen Noorderlaan en kotterstraat zijn kantoorachtigen, handelszaken en bedrijven gelegen in aaneengesloten bebouwing. Tussen de Kotterstraat en het spoor zijn grootschalige aaneengesloten magazijnen en pakhuizen getransformeerd naar autohandelszaken, kantoren en andere bedrijven. Tussen spoor en de Vosseschijnstraat is één groot bedrijfsperceel gelegen dat sterk aanleunt bij de bedrijven binnen het zeehavengebied. Kenmerkend aan dit deelgebied is de kade, het contact met (de verbreding van) het Albertkanaal en de beide bruggen over het kanaal die de verbinding maken met het Eilandje en Antwerpen Noord.

Drie deelgebieden

6.2.5 Verschillende weefsels

In de omgeving van Contactzone Noorderlaan liggen zeer verschillende weefsels schouder aan schouder naast elkaar.

Ten oosten liggen woonweefsels: de wijk Luchtbal met een hoofdzakelijk modernistisch plan en strakke wegenstructuur en het district Merksem met een organisch gegroeid dorpsweefsel en bijhorende wegenis.

Centraal, de Contactzone zelf, is een ongedefinieerde overgangszone die eerder de morfologie heeft van de haven, maar mettertijd ook versnipperd is geraakt, zo dens dat interne ontsluitingen en wegenis quasi ontbreken.

Ten westen het havengebied met zeer grote stempels van bedrijvigheid en opslag langsheen de kades van de dokken, met weidse en overgedimensioneerde open ruimtes en wegenisinfrastructuur.

De Contactzone zal gekenmerkt blijven door robuuste grootschalige bouwvelden die de schaal aannemen van het havengebied, maar het is van belang om hierdoor een netwerk van publieke doorsteken en ruimtes te creëren zodat het gebied een overgangszone wordt die zeer doorwaadbaar is en stedelijk van aard. Het is een uitdaging om de mensenmaat terug te brengen in het gebied. Een kwalitatief en aantrekkelijke aanleg van het publiek domein is een eerste stap. Dit nieuw publiek domein heeft de opdracht om de verschillende weefsels te verbinden, extra verbindingen van oost naar west, van stad naar haven, zijn meer dan wenselijk.

6.2.6 Grote breuken

Van oost naar west vormen 1. de E19, 2. de spoorlijn Antwerpen-Rotterdam, 3. de Noorderlaan en 4. de Vosseschijnstraat en spoorwegbundel aan de rand van de haven vier hardnekkige breuklijnen in het landschap die de aangrenzende weefsels sterk isoleren. Er is nood aan verbindingen: verbindingen tussen Merksem en Luchtbal, tussen Luchtbal en Contactzonen en tussen Contactzone en haven, maar ook van Merksem tot de waterkant van de dokken.

In het noorden doorbreekt de as “Korte Wielenstraat – Havanastraat – Jozef Masurebrug” de breuklijnen. In het zuiden is dat de Groenendaallaan. Tussen beide ligt een afstand van 1800 meter wat een te grote afstand is om wijken en stadsdelen met elkaar in verbinding te brengen. Ter illustratie: langsheen de ring rond Antwerpen zijn de intervallen tussen de vele bruggen over die ring twee keer ongeveer 900 meter, één keer 700 meter, twee keer 650 meter, één keer 500 meter en drie keer 450 meter. Deze intervallen zijn beduidend kleiner en ook hier is de ring een enorme barrière.

uitsnijding over haven - Contactzone - Luchtbal – Merksem

grote breuken

6.2.7 Contact stad-haven

Ter hoogte van de historische haven, gelegen binnen de Ring, heeft de woonwijk ‘Eilandje’ een direct en intens raakvlak met de voormalige havendokken. Dit tastbare en fysiek toegankelijke raakvlak met het water is een meerwaarde voor het stedelijk weefsel: vergezichten, open ruimtes, identiteit, interessante schaalsprongen, etc.

De haven is sinds begin 20^ste eeuw meer noordelijk uitgebreid en opgeschoven.

Het havengebied ten westen van de Noorderlaan ligt eveneens in de nabijheid van het stedelijk weefsel ten oosten van de Noorderlaan (Luchtbal en Merksem). Nochtans is het fysieke raakvlak tussen de stad en de haven (dokken) niet toegankelijk. Het raakvlak stad-havengebied wordt niet bepaald door publieke kades van dokken, maar door de Vosseschijnstraat die de grens markeert tussen het Zeehavengebied en de stad. Het langgerekte raakvlak is een grens waar het contact met het water van de dokken ontbreekt. De grens is geen raakvlak, wel een barrière. De Contactzone is het overgangsgebied tussen stad (stedelijk woonweefsel), en haven (industrieel weefsel) en is slechts een zeer smalle strip waarbinnen de potenties van het raakvlak met de haven uitgepuurd kan worden.

Contact stad - haven

6.2.8 Mobiliteit

De omgeving van het plangebied kent een uitgebreide bereikbaarheid voor de verschillende vervoersmodi:

Openbaar vervoer

Het openbaar vervoersaanbod bestaat zowel uit trein, tram als bus. Het NMBS station Luchtbal is een halte op de spoorlijn Essen –Antwerpen. Het station Luchtbal ligt op zo’n 350 meter afstand van het kruispunt Groenendaallaan – Noorderlaan. Het station wordt ook bediend door buslijnen en een tramlijn. Er is overstapmogelijkheid op meerdere buslijnen en tram 6. Langs de Noorderlaan rijden meerdere buslijnen. Brabo 2 voorziet in een verdere uitbouw van de tram langs de Noorderlaan: de tram wordt langs de zijde van Luchtbal doorgetrokken tot de site Havana. De keerlus op de hoek Groenendaallaan – Noorderlaan verdwijnt als gevolg hiervan. Havana wordt met een multimodaal verkeersknooppunt en een park & ride parkeergebouw een aantrekkelijke, stedelijke onthaalzone: een duurzame en comfortabele entree tot de stad met een parkeergebouw in een herkenbare huisstijl en met flankerende functies die de sociale veiligheid opdrijven (en de kosten draaglijker maken). De multimodale mobiliteit wordt op lokaal niveau sterk verhoogd.

Zo’n P&R-gebouw werkt als ‘visitekaartje’ voor de (binnen)stad. Hoe de bezoeker of forens de overstap ervaart, bepaalt zijn eerste indruk van de stad. De kwaliteit en het comfort hiervan zijn dan ook zeer belangrijk: bereikbaarheid, leesbaarheid, looproutes, sociale veiligheid, vormgeving van de perrons, natuurlijk licht en lucht… De park&ride wordt niet als monofunctionele minder hinder vehikel benaderd, maar als aantrekkelijke en comfortabel multimodaal knooppunt met aandacht voor ondersteunende (elektrische oplaadpunten, deelfietsen, deelwagens, fietsherstelplaats,…) en flankerende functies (pickup point, horeca, telewerkplekken, stedelijke distributie,…).

Een goede ruimtelijke integratie van een snelle en frequente openbaarvervoersverbinding, veilige fietspaden, voorzieningen voor taxi’s en elektrische mobiliteit, vélo’s, enz. is van belang. Door de ligging is het P&R-gebouw een ook ‘poort’ naar de groengebieden die aan de rand van de stad gelegen zijn: van P&R Havana naar Oude Landen.

Fietsnetwerk

Het fietsnetwerk is voornamelijk uitgebouwd langs de hoofdwegen die het plangebied begrenzen. De Noorderlaan heeft langs beide zijden een duidelijk gemarkeerd en afgescheiden fietspad. Dit is tevens voorzien binnen Brabo 2. Ook langs de Vosseschijnstraat en de Groenendaallaan zijn er in de twee rijrichtingen fietspaden. Luchtbal grenst aan de fietsostrade die langs de spoorlijn tussen Essen en Antwerpen is voorzien. Een groot deel van deze bovenlokale route is reeds beschikbaar.

Toekomstige tramlijnen en -haltes volgens een toekomstvisie (met rocade) van BUUR/wes/Connect en Transform in het kader van het verdichtingsonderzoek Labo XX.

Autoverkeer

Autoverkeer kan via de op- en afrit aan de Groenendaallaan de E19 bereiken. De A12 is bereikbaar via het afrittencomplex aan de Noorderlaan. Ekeren en Merksem zijn via de Ekersesteenweg en de Havanastraat en Groenendaallaan te bereiken. De Noorderlaan en de Straatsburgbrug leiden naar het Eilandje en het stadscentrum. De Vosseschijnstraat functioneert als havenweg. Op deze weg wordt ook verkeer van de brandweerkazerne, Brico Planet, Decathlon en Metropolis ontsloten.

De cluster Metropolis-Decathlon-Brico Planet heeft een gemeenschappelijke verkeersafwikkeling. Aankomend verkeer van de Noorderlaan, Groenendaallaan of Vosseschijnstraat wordt via interne wegen naar de verschillende parkings geleid. Vertrekkend verkeer wordt via dezelfde wegen richting Groenendaallaan en Vosseschijnstraat weggeleid.

De interne wegen lopen dwars op de Groenendaallaan tussen Metropolis en de park & ride en dwars op de Noorderlaan tussen Metropolis en Decathlon.

Op de hoek van de Noorderlaan en de Groenendaallaan zijn de parkeerplaatsen prominent aanwezig. De ruimte tussen Decathlon en de Noorderlaan is zo’n 100 meter breed en is ingericht als parking. Hetzelfde geldt voor de ruimte tussen Metropolis en de Noorderlaan. De gevel van Metropolis langs de Groenendaallaan ligt ook grotendeels achteruit. De tussenliggende ruimte is hoofdzakelijk ingericht als parking.

7 BIJLAGE 2: JURIDISCH KADER

7.1 Gewestplan

Het Gewestplan Antwerpen (KB 03/10/1979) bepaalt voor het plangebied volgende bestemmingen:

• Het noordelijk deelgebied tussen Michiganstraat en Korte Wielestraat is bestemd als gebied voor ‘ambachtelijke bedrijven en KMO’ en is mede bestemd voor kleine opslagplaatsen van goederen, gebruikte voertuigen en schroot, met uitzondering van afvalproducten van schadelijke aard.

• Het centrale deelgebied ten noorden van de Groenendaallaan is bestemd als ‘industriegebied’. Dit gebied is bestemd voor de vestiging van industriële of ambachtelijke bedrijven. Industriegebieden omvatten een bufferzone. Voor zover dit in verband met de veiligheid en de goede werking van het bedrijf noodzakelijk is, kunnen ze mede de huisvesting van het bewakingspersoneel omvatten. Tevens worden in deze gebieden complementaire dienstverlenende bedrijven ten behoeve van de ander industriële bedrijven toegelaten, namelijk: bankagentschappen, benzinestations, transportbedrijven, collectieve restaurants, opslagplaatsen van goederen bestemd voor nationale of internationale verkoop.

• Het zuidelijk deel van het plangebied is bestemd als gebied voor ‘ambachtelijke bedrijven en KMO’ en is mede bestemd voor kleine opslagplaatsen van goederen, gebruikte voertuigen en schroot, met uitzondering van afvalproducten van schadelijke aard.

gewestplan

7.2 Plannen van Aanleg en Ruimtelijke Uitvoeringsplannen

7.2.1 GRUP Afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen

Dit GRUP werd in juni 2009 definitief vastgesteld door de Vlaamse regering.

Het plangebied is gelegen binnen de afbakening van het GRUP Grootstedelijk gebied Antwerpen.

Met dit plan stelt de Vlaamse regering volgende voor:

• Een afbakeningslijn die aangeeft waar de stedelijke ontwikkeling van het Antwerpse in de toekomst zal gebeuren

• Aanpassingen aan de stedenbouwkundige voorschriften op verschillende locaties om nieuwe ruimte te creëren voor wonen, werken, verkeersinfrastructuur, stadsbossen en stedelijk groen.

Het stedelijk gebied is een beleidsmatig begrip. In deze gebieden wordt een stedelijk gebiedbeleid gevoerd waar ontwikkeling, concentratie en verdichting uitgangspunten zijn, maar steeds met respect voor de draagkracht van de betrokken gemeenten. Dit betekent een beleid gericht op het creëren van een aanbod aan bijkomende woningen in een kwalitatieve woonomgeving, het kwantitatief en kwalitatief voorzien van ruimte voor bedrijven, het versterken van het stedelijk functioneren (diensten, gemeenschapsvoorzieningen, stedelijke voorzieningen, etc.) en het stimuleren van andere vormen van mobiliteit. Dit 'aanbodbeleid' in het stedelijk gebied is essentieel om verdere uitzwerming, lintbebouwing en wildgroei van allerhande activiteiten in het buitengebied te vermijden.

In het voorbereidend studiewerk is de Noorderlaan opgenomen als een grootstedelijke as. Grootschalige detailhandel is binnen het grootstedelijk gebied een belangrijke potentiële economische groeisector omwille van de ligging nabij dichtbevolkte gebieden die als afzetmarkt fungeren. Er doen zich een aantal verschuivingen voor binnen de grootschalige detailhandel die te maken hebben met schaalvergroting, gemengde retail- en leisureontwikkeling, factory outlet centers en e-tail. De ruimtebehoefte van de grootschalige detailhandel vertaalt zich in de noodzaak om het bestaande aanbod te herstructureren, in specifieke ruimtebehoefte voor grootschalige activiteiten en in het eventueel herbestemmen bij herstructurering van het bestaande aanbod.

Selectie van polen en assen uit de toelichtingsnota voor het GRUP “Afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen”

7.2.2 BPA nr. 46 Groenendaallaan Noorderlaan Straatsburgdok (KB 16/11/1981)

Binnen het plangebied geldt het BPA 46 Groenendaallaan Noorderlaan Straatsburgdok (KB 16/11/1981).

De bestemming komt overeen met de gewestplanbestemming als gebied voor ambachtelijke bedrijven en KMO. Het BPA voorziet in bijkomende bouwvoorschriften.

7.2.3 BPA nr. 40 Groenendaallaan - West (niet meer geldend)

Het BPA nr. 40 Groenendaallaan - West(1956), sinds de vervalregeling van 2000 niet langer van toepassing.

Uit de memorie van toelichting: Het BPA heeft tot doel de Armstronglaan evenals de drie straten gelegen tussen deze laan en de Groenendaallaan, voorzien in de rooilijnplannen goedgekeurd bij KB van 13.03.1937 en 6.12.1947 af te schaffen, en de breedte van de Groenendaallaan, grote toegangsweg tot de haven, vast te stellen op 50 m. Het terrein gelegen tussen de huidige gebouwen van de “General Motors Continental” en de Groenendaallaan is bestemd voor handels-, bureau- en nijverheidsgebouwen.

Binnen dit BPA werd de stedenbouwkundige vergunning voor het bioscoopcomplex Metropolis goedgekeurd. De oorspronkelijke aanvraag betrof de realisatie van 24 zalen met 8664 zitplaatsen en een parking van 800 wagens.

BPA 46 Groenendaallaan Noorderlaan Straatsburgdok

nieuwe en af te schaffen rooilijnen volgens BPA nr. 40

7.3 Beschermde monumenten, landschappen en landschapsatlas

In het plangebied komen geen beschermde monumenten, landschappen of dorps- en stadsgezichten voor.

In de omgeving geldt volgende bescherming:

• Monument: Havenkraan 347IA, Havenkraan 97 en Havenkraan 111. Beschermd volgens besluit van 30.09.2002

De Inventaris voor Onroerend Erfgoed vermeldt volgende relicten in de omgeving:

• Gaarkeuken 110 langs de Vosseschijnstraat is de laatst overblijvende gaarkeuken in de Antwerpse haven. Het is een alleenstaand pand, gelegen op een gekasseid erf, ingesloten tussen stapels containers.

• Straatsburgdok, oorspronkelijk in 1935 gegraven als uitmonding van het Albertkanaal (1930 – 39).

• Luchtbal, een sociale woonwijk met een degelijke infrastructuur en groenvoorziening. Door de aanleg van de wijk, gedeeltelijk volgens dambordpatroon, wordt het verkeer plaatselijk beperkt.

• S.B. Housmanskazerne, de gebouwen zijn ontworpen in nieuwe zakelijkheid en volgen de toenmalige en volgens de toenmalige nieuwste normen in kazernebouw.

7.4 Buurtwegen

Binnen het plangebied zijn in de Atlas der Buurtwegen twee buurtwegen ingetekend: chemin n° 14 die min of meer van zuid naar noord het plangebied doorkruist ten zuiden van de Michiganstraat, en chemin n°3 die het plangebied meer noordelijk in noordoost-zuidwestelijke richting doorkruist. Deze buurtwegen zijn op het terrein niet meer aanwezig en ook niet meer herkenbaar.

Beeld van de kaart uit de Atlas der Buurtwegen geprojecteerd op de orthofoto (huidige toestand)

8 BIJLAGE 3: BELEIDSKADER

8.1 Relatie met de bovenlokale ruimtelijke structuurplannen

8.1.1 Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) werd door de Vlaamse Regering in 1997 goedgekeurd en werd later gewijzigd.

In het RSV wordt een onderscheid gemaakt tussen stedelijk gebied en buitengebied, het zogenaamde ‘Vlaanderen, open en stedelijk’. Met de metafoor ‘Vlaanderen, open en stedelijk’ wil het RSV een trendbreuk realiseren met betrekking tot de ruimtelijke ontwikkeling. Deze trendbreuk beoogt de versterking van het buitengebied en het tegengaan van de versnippering door een beter gebruik en beheer van de stedelijke structuur. Daarom wordt het principe van gedeconcentreerde bundeling vooropgesteld. Deze bundeling streeft een selectieve concentratie na van de groei van het wonen, het werken en de andere maatschappelijke functies in de stedelijke gebieden en in de kernen van het buitengebied. Vanuit deze optie moeten de stedelijke gebieden worden versterkt waarbij er activiteiten worden geconcentreerd en gestimuleerd.

In het stedelijk gebied wordt een stedelijk-gebiedsbeleid gevoerd waar ontwikkeling, concentratie en verdichting uitgangspunten zijn, maar steeds met respect voor de draagkracht voor het stedelijk gebied. Dit betekent een beleid gericht op het creëren van een aanbod aan bijkomende woningen in een kwalitatieve woonomgeving, het kwantitatief en kwalitatief voorzien van ruimte voor economische activiteiten, het versterken van het stedelijk functioneren (diensten, gemeenschapsvoorzieningen, stedelijke voorzieningen, ....) en het stimuleren van andere vormen van mobiliteit. Dit “aanbodbeleid” in het stedelijk gebied is essentieel om verdere uitzwerming, lintbebouwing en wildgroei van allerhande activiteiten in het buitengebied te vermijden.

Volgende ontwikkelingsperspectieven voor stedelijk gebied staan onder meer voorop:

• Het realiseren van een groter aandeel bijkomende woongelegenheden;

• Het versterken van de multifunctionaliteit;

• Concentreren van kantoren aan knooppunten van het openbaar vervoer;

• Het verzorgen van collectieve en openbare ruimten;

• Het behoud en de ontwikkeling van stedelijke natuurelementen en randstedelijke groengebieden;

• Het stimuleren van een stedelijk mobiliteit- en locatiebeleid.

Alle stedelijke gebieden zijn economische knooppunten.

De hoofdwegen met als hoofdfunctie het verbinden op internationaal niveau en als aanvullende functie verbinden op Vlaams niveau, zijn:

• R1 van A1 (Ekeren) tot A14 (Linkeroever);

• A1 van R1 (Ekeren) naar Breda;

• A12 van A1 (Ekeren) naar Bergen op Zoom;

• Noordelijke sluiting R1 aan te leggen van A11/N49 tot R1.

De R10 (Singel) , de N180 (Noorderlaan), de N101 (Scheldelaan) en de te verbeteren aansluiting op de N113 (Amerikalei) zijn geselecteerd als primaire weg categorie II.

De lijn Brussel-Antwerpen-Roosendaal (Amsterdam) is onderdeel van het hoofdspoorwegennet voor personenvervoer.

Stedelijke gebieden zijn verder afgebakend in ruimtelijke uitvoeringsplannen. Het plangebied van het RUP Contactzone Noorderlaan valt binnen de afbakening van het grootstedelijk gebied Antwerpen.

De potenties van de grootstedelijke gebieden liggen op het internationale en het Vlaamse niveau. De ligging in het stedelijk netwerk van internationaal niveau, de uitstekende ontsluiting door hoofdinfrastructuren (weg, spoor, water), de aanwezigheid van belangrijke economische activiteiten, het hoogwaardige voorzieningenapparaat en het optimale verzorgingsniveau maken dat de grootstedelijke gebieden in kwantitatief en kwalitatief opzicht uitzonderlijke potenties hebben om een belangrijk aandeel van de groei inzake bijkomende woongelegenheden, stedelijke voorzieningen en ruimte voor economische activiteiten op te vangen.

8.1.2 Ruimtelijk Structuurplan Provincie Antwerpen

Het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen werd in januari 2001 definitief vastgesteld.

In het structuurplan worden 4 grote hoofdruimten aangeduid binnen de provincie waarvan de ‘Antwerpse fragmenten’ van toepassing is voor het RUP. Karakteristiek voor de hoofdruimte is de sterke verwevenheid van functies en activiteiten. Aan deze hoofdruimte wordt een beleid gekoppeld van omgaan met fragmentatie: de verdergaande fragmentatie van de provincie Antwerpen wordt binnen de grenzen van de ‘Antwerpse fragmenten’ gehouden. De kwaliteit van de woonomgevingen moet worden verhoogd, met nieuwe nederzettings- en woontypologieën, nabijheid van voorzieningen, goede verplaatsingsmogelijkheden en groenstructuren.

De hoofdruimte Antwerpse fragmenten is verder uitgewerkt in deelruimten, waaronder Grootstedelijk Antwerpen. Deze deelruimte behoudt een centrale rol en biedt ruimte aan de meest hoogwaardige functies. Dat geldt voor wonen, bedrijvigheid, dienstverlening, grootschalige voorzieningen, (bv cultuur, gezondheidszorg, recreatie,..), distributie of verkeer. Een dergelijke concentratie van functies mag niet worden verzwakt door nieuwe polen van dit niveau te creëren.

8.2 Relatie met het Strategisch Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen (s-RSA)

Het strategisch ruimtelijk structuurplan Antwerpen, het s-RSA, werd definitief goedgekeurd door de Bestendige Deputatie op 22 december 2006.

8.2.1 Richtinggevende bepalingen uit het generiek beleid

In het richtinggevend deel van het s-RSA is de opmaak van een gemeentelijk RUP Contactzone Noorderlaan opgenomen. Voorgesteld wordt om het zuidelijk deel van het gebied tussen Noorderlaan en Vosseschijnstraat te voorzien voor de optimalisatie van de grootschalige detailhandel en grootstedelijke voorzieningen en het noordelijk deel (tot aan Masurebrug) te behouden voor KMO en havengerelateerde functies. De nieuwe activiteiten mogen geen negatieve gevolgen hebben op de vestigingsregels van havenactiviteiten in het aanpalende havengebied. Aan de oostelijke zijde van de Noorderlaan (Luchtbal) zal het gebied ontwikkeld worden als een (woon)gebied onder breed management (Dorpen en Metropool).

DE HAVENSTAD
De haven is en blijft in de eerste plaats een belangrijke wereldhaven. Aan de selectieve en multimodale bereikbaarheid en de logistieke organisatie moet groot belang gehecht worden.
Maar ook de ruimtelijke interacties tussen stad en haven, de mogelijkheden om de stad en polders goed te laten aansluiten aan de haven, en omgekeerd: de afwerking van de haven in de richting van de stad, moeten uitgewerkt worden.
De Noorderlaan en omgeving is een locatie voor grootschalige stedelijke functies en voorzieningen. Ze verzorgt tevens de verbindingsfunctie tussen Luchtbal, Rozemaai en Ekeren met de stad en heeft voor deze gebieden dus ook een lokaal ondersteunende betekenis. Aandacht moet gaan naar de inrichting van het publiek domein.

DE POREUZE STAD: in gebruik nemen van ‘holtes’ in de straatwand
Het doel is het in gebruik nemen van leegstaande gebouwen of onbebouwde percelen voor residentiële of economische activiteiten, eventueel gekoppeld aan de vernieuwing van het materiele weefsel en de open ruimte. Hierbij moet ook infrastructuur voor het sociale leven en het verenigingsleven gecreëerd worden. Het behoud van een zekere mix op sociaal en functioneel vlak moet verder gedifferentieerd worden op buurtniveau (hoge verweving, lage verweving, geen verweving).

8.2.2 Richtinggevende bepalingen uit het actief beleid

HARDE RUGGENGRAAT: Noorderlaan als contactruimte, deel van de harde ruggengraat

De Noorderlaan is het noordelijke uiteinde van de harde ruggengraat en vormt, zoals voorgesteld in het beeld van de Havenstad, een verbinding tussen haven en stad.

Het s-RSA selecteerde de ruime omgeving van het plangebied als de contact-ruimte Noorderlaan, een gebied op de overgang tussen stad en haven met zowel (groot)stedelijke functies als bedrijvigheid. De Contactzone Noorderlaan is afgebakend tussen de Vosseschijnstraat, de Korte Wielenstraat, de Noorderlaan en het Straatsburgdok.

Harde ruggengraat met Noorderlaan als strategisch project (s-RSA)

De doelstellingen voor de Noorderlaan zijn:

• Meer grootschalige activiteiten in de Contactzone (tussen Noorderlaan en Vosseschijnstraat): kantoren, winkels en stedelijke voorzieningen in het zuidelijk deel; KMO en havengerelateerde functies in het noordelijk deel.

• Een evenwicht brengen in woonfuncties: verdichten met andere types woningen dan de bestaande, om een mix van sociale, leeftijds- en inkomensgroepen te realiseren.

• De indeling van de publieke ruimte langs beide zijden van de Noorderlaan te verbeteren en een visuele verbinding van het gebied met het water tot stand te brengen via publieke ruimtes;

• Doorgaand verkeer naar en van de haven te scheiden van doorgaand verkeer van en naar de stedelijke activiteiten;

• Reorganisatie van de potentiële multimodale knoop, gekoppeld aan vernieuwing van het busdepot en kantoorontwikkelingen, en waarbij een coherente oplossing moet worden gevonden voor de verknoping van de trams Noorderlaan en Groenendaallaan, de buslijnen en het Luchtbalstation.

De Noorderlaan kan evolueren naar een as met omvangrijke hoogbouw, winkelcentra, andere grootstedelijke functies en/of activiteiten en KMO en haven gerelateerde functies (in het noordelijk deel). Zo kan er een meer uitgebalanceerde structuur tot stand gebracht worden met betrekking tot hoogdynamische, verkeersaantrekkende stedelijke functies.

Strategisch project: Noorderlaan als territoriale boulevard

De selectie van de Noorderlaan als territoriale boulevard met tramverbinding houdt een herinrichting in naar de status als boulevard. De tramlijn, komende van de Leien en Spoor Noord, zal toegang moeten verschaffen tot Luchtbalstation en de residentiele gebieden en tevens de oversteekbaarheid moeten bevorderen.

De ruimten die rechtstreeks verbonden zijn met de openbare weg vormen een belangrijke schakel om een algemene verbetering van de kwaliteit van het publieke domein te bewerkstelligen.

Strategisch project: Luchtbalstation

De bouw van een nieuw station zal leiden tot een grondige herinrichting van de publieke ruimte rondom. Het verbeteren van de kwaliteit van het publiek domein moet een positieve uitwerking hebben op het versterken van de relatie met Merksem enerzijds en met het water anderzijds.

De omgeving van de Groenendaallaan en de Noorderlaan kan beschouwd worden als een potentiële multimodale knoop van een complex systeem van openbaar vervoer, waarbij een coherente oplossing moet worden gevonden voor de verknoping van de trams Noorderlaan en Groenendaallaan, de buslijnen en het Luchtbalstation.

Noorderlaan als territoriale boulevard (s-RSA)

ZACHTE RUGGENGRAAT: Noorderpark

De strategische ruimte ‘Zachte Ruggengraat’ heeft als voornaamste doelstelling het creëren van een krachtig samenhangend ecologisch systeem en is samengesteld uit vijf grote stedelijke parken. Het plangebied wordt begrensd door het Noorderpark, een van de vijf stedelijke parken.

Het Noorderpark moet de ontwikkeling garanderen van de verbindende parkstructuur in het noordelijk deel van de stad en moet het bebouwde perifere landschap in Brasschaat/Schoten verbinden met de Schelde en het centrum. Een andere doelstelling is de ontwikkeling van de ecologische waarden van de gebieden langs de Laarse en Donkse beek enerzijds, en het voorzien van voldoende recreatieve en sportfaciliteiten voor Luchtbal, Merksem en Ekeren anderzijds.

Zachte ruggengraat / Programma Noorderpark

Lager netwerk en stedelijke centra

Binnen het programma van de stedelijke buurtcentra geldt dat moet gewerkt worden aan de opbouw van het dwarsprofiel van de Noorderlaan om de wijk Luchtbal te verbinden met het gebied aan de overzijde.

De oostwestelijke relatie, die een betere binding beoogt met de haven, kan verbeterd worden door het verbinden van beide zijden en het heraanleggen van de open ruimten rondom de handelszaken.

Onderzoeksbijlage s-RSA

8.3 Overige plannen, studies en projecten

8.3.1 Bestuursakkoord 2013 – 2018

Het bestuursakkoord van de stad Antwerpen 2013 – 2018 bevat volgende relevante passage voor het plangebied:

• Op de best geschikte locaties wenst de stad ruimte te creëren voor grootschalige distributie en bovenlokale handel. Op de Boomsesteenweg, Bredabaan en aan de Noorderlaan wenst de stad hiervoor bijkomende ruimte te maken in de zones0 voorzien in het strategisch-Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen. De bestaande situatie kan worden geregulariseerd en nieuwe ontwikkelingen kunnen worden toegestaan, op voorwaarde dat ze het interne stedelijk commerciële weefsel niet beconcurreren.

8.3.2 Beleidsnota detailhandel

¹¹

In april 2020 keurde de gemeenteraad de nieuwe Beleidsnota Detailhandel goed. Deze gaat ruimtelijk verder dan de vorige beleidsnota (uit 2013) en houdt vooral rekening met nieuwe trends en evoluties.

De beleidsnota bevat vijf krachtlijnen om de ambities van Antwerpen als winkelstad zowel lokaal, nationaal als internationaal waar te maken:

1. De stad zet voluit in op de clustering van detailhandel in winkelgebieden en bepaalt daarnaast winkelarme gebieden en zones waarin geen enkele vorm van detailhandel is toegestaan. Verdere verlinting of verspreide vestiging van nieuwe detailhandelsruimte is niet toegelaten, met uitzondering van goed bereikbare detailhandel op wijkniveau. In winkelarme gebieden kan detailhandel enkel als ondersteunende functie en in bepaalde zones is dus helemaal geen plaats voor detailhandel.

2. De stad zet in op centrummanagement en faciliteert ondernemers en stakeholders in de detailhandel. In structurele samenwerking en overleg met de sector streeft de stad naar vlotte dienstverlening, zo weinig mogelijk administratieve belasting en voldoende informatie om beslissingen te vergemakkelijken.

3. De stad streeft naar een maximale commerciële leefbaarheid van buurten, wijken en stadsdelen. Sterke winkelgebieden waarin verschillende functies verweven zijn, verhogen de aantrekkelijkheid en dynamiek.

4. De stad heeft het voornaamste binnenstedelijk recreatief kernwinkelgebied van de Lage Landen. Alle troeven worden uitgespeeld om retailers, ondernemers en bezoekers naar de stad te trekken.

5. De stad Antwerpen gaat resoluut voor een maximale bereikbaarheid van alle winkelgebieden. Dankzij een gedifferentieerd mobiliteitsbeleid is elke winkelkern vlot en comfortabel op een multimodale manier bereikbaar.

De clustering van detailhandel gebeurt door in te zetten op een ruimtelijk gedifferentieerd beleid waarbij verschillende type van gebieden worden gedefinieerd en afgebakend. Dit gebeurt aan de hand van een detailhandelsmatrix. Die toont op een overzichtelijke manier in welke mate het beleid stimulerend of restrictief kan worden uitgerold. Het is de bedoeling om de matrix in te zetten bij de opmaak van nieuwe ruimtelijke instrumenten (RUPs, verordeningen, masterplannen), de behandeling van vergunningsdossiers voor nieuwbouw van detailhandelsruimte en de functiewijziging van detailhandel naar andere functies en omgekeerd. De matrix gaat ervan uit dat een bestaande detailhandelsruimte op een huidige locatie verder gezet kan worden, met uitzondering van zonevreemde en onvergunde detailhandel.

De matrix wordt vertaald in afbakeningskaarten, met ingekleurde percelen volgens de besproken typologie. Er staat een lijn op de kaarten die aangeeft op welke zijde van het perceel (en dus op welke adressen) de specifieke voorwaarden van de matrix toepasbaar zijn. De inkleuring van de percelen is indicatief.

Er wordt een afbakening van winkelgebieden voorzien naargelang:

· de lokale, bovenlokale, regionale of internationale verzorging;

· typologie (grootschalig, binnen woongebied of perifeer).

De kernwinkelgebieden splitsen zich op in de volgende drie types:

• hoofdkernwinkelgebied centrum Antwerpen (zone A1 en B1);

• kernwinkelgebieden centrum Antwerpen (zone A2 en B2);

• lokale kernwinkelgebieden (zone A3 en B3).

De andere types of concentraties van detailhandel (geen kernwinkelgebieden) zijn:

• buurtwinkelgebieden (zone D);

• grootschalige retailclusters (zone E1 en E2);

• verspreide bewinkeling (zone C).

Daarnaast zijn er nog winkelarme zones (zone E3) en no-go zones (zone F).

Aanbevelingen voor Contactzone Noorderlaan

Grootschalige retailclusters en winkelarme gebieden, kaart Noorderlaan

Het zuidelijk deel van het plangebied (zie grafisch plan zone Ge 2) is aangeduid als één van de perifere grootschalige retailclusters (E2). Dat zijn concentraties van grootschalige detailhandel in de periferie die in het verleden op een aantal plaatsen al (gedeeltelijk) zijn vergund via een ruimtelijke uitvoeringsplan (RUP) of een bijzonder plan van aanleg (BPA). Daar waar dat nog niet gebeurd is, moet het de ambitie zijn om via een RUP duidelijkheid te brengen over welk type en hoeveel grootschalige detailhandel er mogelijk is. De focus ligt in die zones enerzijds op het behoud van de oorspronkelijke bestemming in het gewestplan (kmo of industriële activiteit) en anderzijds, waar mogelijk en aanvullend, op de vestiging van grootschalige detailhandel (> 1500 m² bruto vloeroppervlakte) met een assortiment uitzonderlijke goederen (die behoren tot categorie 3 en 4 van het IHB): wooninrichting, elektro, doe-het-zelf, tuincentra … Die spelers hebben vaak een grotere ruimtebehoefte. Bestaande vergunde grootschalige detailhandelszaken kunnen blijven bestaan op de vergunde handelsoppervlakte. Nieuwe grootschalige detailhandelszaken of uitbreiding van de bestaande grootschalige detailhandelsoppervlakte is enkel mogelijk na onderzoek in het kader van een ruimtelijk uitvoeringsplan. Daarbij zal geen nieuwe open ruimte worden aangesneden. Bereikbaarheid is een essentieel element voor de nieuw te vestigen grootschalige detailhandel. De stad Antwerpen streeft naar een assortimentswijziging van bestaande vergunde handelsruimten van categorie 1 en 2 naar categorie 3 en 4. De verhuis ervan naar locaties binnen de afgebakende kernwinkelgebieden, heeft de voorkeur. Afhaalpunten van winkels of verkoopkanalen via e-commerce (met bijbehorende opslag of logistiek) kunnen zich in deze zone vestigen.

De rest van het plangebied (zie grafisch plan zone Ge 1, Be 1 en Be 2) is aangeduid als winkelarm gebied (E3). Dat zijn zones met als hoofdbestemming kmo of industriële activiteit, soms in combinatie met een showroom of een toonzaal. Maar heel wat zonevreemde detailhandel vestigde zich in het verleden in de zone E3. De stad Antwerpen wil die zonevreemde detailhandel aanpakken, onder andere door dat type detailhandel te herlokaliseren naar de afgebakende winkelgebieden (kernwinkelgebieden, buurtwinkelgebieden of grootschalige retailclusters). Hoe dat het best gebeurt, onderzoekt de stad verder.

8.3.3 Beleidsnota kantoren

De beleidsnota kantoren is goedgekeurd in de zomer 2015.

De beleidsnota spitst zich toe op volgende strategische pijlers: kernversterkend beleid, leegstandsbeleid, kwaliteitsbeleid, mobiliteitsbeleid, promotiebeleid en organisatorische maatregelen. Binnen deze pijlers zullen doestellingen naar voor worden geschoven waarop het kantorenbeleid zich de komende jaren zal focussen. Stad Antwerpen zet door de versterking van de strategische kantoorlocaties en van de Leien in op het behoud en het aantrekken van groeisectoren. Vier strategische locaties blijven overeind (waaronder Eilandje Noord) en buiten deze strategische kantoorlocaties (onder andere de haven) dienen de vigerende beleidskeuze (max. 1.500m² bruto vloeroppervlakte per perceel) en de bepalingen in reeds goedgekeurde Ruimtelijke Uitvoeringsplannen en Bijzondere Plannen van Aanleg inzake kantoorontwikkelingen behouden te blijven.

Van de 7 strategische kantoorlocaties zoals vastgelegd in het strategisch Ruimtelijk

Structuurplan Antwerpen (2006) zijn slechts 4 weerhouden binnen de

planningstermijn van deze beleidsnota:

• Eilandje Noord (Antwerp Docklands)

• Antwerpen Centraal (Antwerp Diamond District)

• Nieuw Zuid (New South)

• Berchem (Antwerp Berchem)

Voor elk van deze locaties worden specifieke kernversterkende maatregelen

genomen en wordt internationale investeringspromotie gevoerd.

De 3 andere strategische kantoorlocaties uit het strategisch Ruimtelijk Structuurplan

Antwerpen (2006), namelijk Zuidstation, Luchtbal en Prestibel/Katwilgweg, zullen

binnen de planningstermijn van de nieuwe beleidsnota minder prioritair behandeld

worden.

Voor het zuidelijk deel van het kantooraanbod in de haven (binnen plangebied Contactzone Noorderlaan) werd in het strategisch Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen (2006) bepaald dat dit gebied kan worden “voorzien voor de optimalisatie van grootschalige detailhandel en grootstedelijke voorzieningen”. Ook voor dit deel dient transformatie van de leegstaande kantoren naar andere functies te worden onderzocht.

Aanbevelingen voor Contactzone Noorderlaan

• De transformatie van de leegstaande kantoren naar andere functies onderzoeken.

• De vigerende beleidskeuze (max. 1.500m² bruto vloeroppervlakte per perceel) toepassen.

8.3.4 Beleidsnota industrie en logistiek

De beleidsnota industrie en logistiek werd goedgekeurd in juli 2015.

In de nota wordt een analyse gegeven van het huidige aanbod aan ruimte voor industriële of logistieke ondernemingen, zowel kleine en middelgrote als grote ondernemingen, binnen het grondgebied van stad Antwerpen maar exclusief haven.

Uit de confrontatie van vraag (22-26 ha) en aanbod (8,12 ha) blijkt een nijpend tekort aan percelen voor industriële of logistieke activiteiten. Het aanbod aan op korte termijn beschikbare bedrijfspercelen blijkt bovendien te verspreid en te kleinschalig qua kavelgroottes om de benodigde IJzeren Voorraad (een buffersysteem waarbij er op ieder ogenblik een zekere hoeveelheid beschikbare (bouwrijpe) terreinen voorradig moet zijn om marktfricties te vermijden) volledig te kunnen invullen.

De beleidsmaatregelen in de beleidsnota focussen daarom in de eerste plaats op het creëren van ruimte om te ondernemen. Vervolgens wordt ingezoomd op de noden van de groeisectoren. Verder worden beleidsmaatregelen op vlak van mobiliteit naar voren geschoven. Ook worden beleidsmaatregelen met betrekking tot de (inter)nationale promotie van en communicatie over de belangrijke bedrijfslocaties vooropgesteld. Tot slot worden organisatorische beleidsmaatregelen genomen.

De beleidsnota formuleert aanbevelingen omtrent zuinig ruimtegebruik:

Stapelen van bedrijfsfuncties (verticaal):

• Meerlagig bouwen

• Ondergrondse voorzieningen (opslaan, parkeren, …)

• Voorzieningen op het dak (parkeren, energie, groen, …)

• …

Intensief ruimtegebruik (horizontaal):

• Schakelen, groeperen van gebouwen

• Verkavelingspatroon zonder restruimtes

• Bouwen tot tegen perceelsgrenzen

• Beperken van reserve in eigendom van bedrijven

• …

Collectief gebruik van bedrijfsfuncties:

• Gemeenschappelijke open en groene ruimte

• Gezamenlijke laad-, los- en overslagzones, opslagplaatsen, parkeerplaatsen, afvaldepot, …

• Gemeenschappelijke waterzuiveringsinstallatie

• …

Intensief ruimtegebruik (tijdsdimensie):

• Snel hergebruiken van vrijgekomen panden of terreinen

• Flexibele

Aanbevelingen voor Contactzone Noorderlaan

Enerzijds is het van belang dat de bedrijvigheid, logistieke functies en productiviteit binnen het plangebied mogelijk blijven en niet volledig wordt weggekleurd naar woon- en winkelprogramma’s. De beleidsnota stelt immers dat het verloren gaan van ruimte voorzien voor industrie of logistiek door bestemmingswijzigingen moet vermeden worden.

Zuinig ruimtegebruik is een aanbeveling voor de Contactzone Noorderlaan.

Een transitie naar zuinig ruimtegebruik vraagt zeker nog een mentaliteitswijziging bij bedrijven. Toch lijkt zuinig ruimtegebruik niet (in alle vormen) voor alle bedrijven haalbaar. Zorgvuldig ruimtegebruik bij bedrijven moet gestimuleerd worden maar maatwerk blijft soms noodzakelijk.

8.3.5 Verdichtings- en stadsvernieuwingsonderzoek: Labo XX en Labo XX_Werk

De procesnota voor het verdichtings- en stadsvernieuwingsonderzoek werd in april 2013 door het college goedgekeurd.

Het verdichtings- en stadsvernieuwingsonderzoek is een onderdeel van de evaluatie van het strategisch Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen (s-RSA).

In november 2011 bereikte Antwerpen de kaap van 500.000 inwoners – en de groei blijft versnellen. Volgens de studiedienst van de stad Antwerpen groeit de bevolking van Antwerpen tegen 2030 tot ongeveer 590.000. De bevolkingssamenstelling verandert daarbij sterk: het aantal 0-tot-9-jarigen en het aantal 80-plussers kent een enorme stijging (vergroening en verzilvering). Tegelijkertijd stijgt het aantal 60-tot-79-jarigen trager dan de bevolkingstoename – dit in tegenstelling tot de Vlaamse trend. De gemiddelde gezinsgrootte neemt ook opvallend toe in Antwerpen. Deze tendensen brengen belangrijke uitdagingen mee voor de stad. De beschikbare ruimte is beperkt en de bebouwde ruimte verandert traag, maar de stad Antwerpen wil toch snel, flexibel en kwaliteitsvol kunnen inspelen op deze uitdagingen.

De onderzoekshypothesen van het onderzoek zijn:

• Verdichtingsprojecten moeten hefbomen zijn voor stadsvernieuwing

• De voorzieningengraad blijft minstens even hoog als vandaag

• De stad Antwerpen zet volop in op reconversie van het bestaande weefsel

De bevolkingsgroei betekent een behoefte aan bijkomende woningen en voorzieningen, maar eveneens aan bijkomende werkplekken. In het verleden hebben we gezien dat stadsvernieuwingsprojecten zich al te vaak richten op de omzetting van voormalige industriële sites naar hoogwaardige stedelijke woonmilieus met zeer beperkte aandacht voor de introductie van nieuwe werkgelegenheid, laat staan nieuwe bedrijvigheidslocaties.

De stad wil de toekomstige bevolkingsgroei en de noodzakelijke werkplaatsen voornamelijk in de 20ste-eeuwse gordel opnemen en ziet dit meteen als een opportuniteit om de kwaliteiten van dit gebied te versterken.

Labo XX_Werk wil verdichting als stadsvernieuwing samen laten gaan met voldoende ruimte voor werkgelegenheid. Het vertrekpunt van dit onderzoek is de veronderstelling in het ruimtelijk discours dat menging van functies nuttig is vanuit overwegingen van duurzame stedenbouw en ruimtelijke ordening. Menging biedt mogelijkheden om ruimte te besparen. En wanneer wonen en werken dichter bij elkaar komen te liggen zijn er mogelijkheden om bijvoorbeeld vervoersstromen te verminderen en warmte en energie uit te wisselen.

Voor werkgelegenheid zijn er twee uitdagingen die in Labo XX_Werk worden onderzocht: (1) verdichting en vernieuwing van industrieterreinen en (2) maximale en kwalitatieve verweving van werkplekken in het stedelijk weefsel.

Stad Antwerpen organiseerde samen met de Vlaamse Overheid een wedstrijd en selecteerde drie teams om van juni tot december 2015 hun eigen invalshoeken verder uit te werken en te toetsen aan de hand van vier cases.

case ‘Albertkanaal’ uit het onderzoek van BUUR/wes/Connect|Transform voor Labo XX_werk

Het team BUUR/wes/Connect | Transform geeft aan dat in vele steden de laatste jaren veel gefocust is op het maken van een ‘vriendelijke stad’: de stad waar enkel gemengde functies gericht op het wonen een plaats vinden. Oude economische zones worden daarbij volledig geconverteerd in gemengde ontwikkelingen, waar geen plaats meer is voor productieve economie en logistiek. Het externaliseren van economie leidt echter tot meer mobiliteit van zowel werknemers uit de stad als van de goederen zelf, meer C02 en monofunctionaliteit.

Het sfeerbeeld/toekomstbeeld van BUUR voor het Albertkanaal te Deurne is inspirerend in het licht van het RUP Contaczone Noorderlaan, meer bepaald voor bijvoorbeeld de zone rond het Straatsburgdok Noordkaai. Slimme logistiek, start-up initiatieven, een aantrekkelijk publiek domein, kantoorfuncties, bedrijvigheid, horeca en slimme energiedistributie kunnen van een gebied een duurzaam, aantrekkelijk en bedrijvig stadsdeel maken.

Een toekomstige verdichting met nieuwe economische activiteiten (al dan niet in combinatie met wonen) kan mits een gedegen ruimtelijk beleid een stap voorwaarts betekenen in de vernetting tot volwaardig gemengd stadsweefsel.

8.3.6 Mobiliteitsonderzoek

Om de wijzigende ruimtelijke invulling langs de Noorderlaan te toetsen met het mobiliteitsprofiel van de omgeving, werd eind 2013 de opdracht voor een mobiliteitsonderzoek gegund aan Grontmij (Sweco).

De Noorderlaan zal sterk wijzigen door de aanleg van de Noorderlijn. In uitvoering van het Masterplan 2020 wordt er op de Noorderlaan meer vervoerscapaciteit gecreëerd door de aanleg van een tramlijn en kwalitatieve fietspaden. Voor auto’s wordt de doorstroming verbeterd door de aanleg van een parallelle ontsluitingsweg voor de grootschalige detailhandel en een optimalisatie van kruispunten en lichtenregelingen. Het verkeersmodel berekende echter dat na de realisatie van het Masterplan 2020 het kruispunt Noorderlaan – Groenendaallaan voor auto’s verzadigd zal blijven door een blijvende groei van het autoverkeer, de ruimtelijke (ontsluitings)structuur van de stad, de demografische en economische groei…

In het MOBER is rekening gehouden met volgende ontwikkelingen of mogelijke ontwikkelingen:

• een grootschalige detailhandelsvestiging op de site Havana; volgens de krachtlijnen van het masterplan Havanastraat;

• een grootschalige detailhandelsvestiging in Noord-Center (het voormalige General Motors gebouw op de hoek Noorderlaan/Michiganstraa)t;

• een combinatie van kantoren, grootschalige detailhandel en horeca op de hoek Groenendaallaan/Noorderlaan;

• een uitbreiding van het aantal parkeerplaatsen van de site SGS lans de Noorderlaan. Recent zijn 151 bijkomende parkeerplaatsen vergund.

• een topsporthal op de site Luchtbal; volgens de krachtlijnen van het masterplan Luchtbal.
  

Vandaag en in de toekomst zullen de kruispunten aan de Noorderlaan een beperkte restcapaciteit kennen. Daarom werden er een aantal optimalisaties voorgesteld aan het autonetwerk om de autodoorstroming in deze omgeving te verbeteren.

Om de verwachtte intensiteiten en de capaciteitscontroles te onderzoeken, is gewerkt met twee scenario’s.

• scenario 1: al het verkeer (verbonden aan de ontwikkelingen) zal ontsluiten via de Noorderlaan en de Groenendaallaan;

• scenario 2: waar mogelijk zullen in- en uitritten aansluiten op de Vosseschijnstraat voor de ontsluiting van de site Noord-Center. Op die manier kan de drukke Noorderlaan ontlast worden.

“Er kan geconcludeerd worden dat, mits optimalisaties, scenario 2 de beste verkeersafwikkeling kan garanderen. Hierbij is het belangrijk te melden dat ingrijpende infrastructurele wijzigingen ten opzicht van het voorontwerp Brabo II noodzakelijk zijn. Bovendien blijft het kruispunt Groenendaallaan en Noorderlaan een belangrijke bottleneck.

De bijkomende ontwikkelingen zullen met andere woorden de verkeersdruk op het omliggend wegennet sterk verhogen tijdens de spitsuren. Het is bijgevolg wenselijk dat bijkomende ontwikkelingen op de beschreven sites geen of een beperkte bijkomende verkeersgeneratie genereren tijdens spitsuren. Ontwikkelingen welke vooral verkeer aantrekken voor/na de spitsuren of tijdens de weekends zijn meer wenselijk.

Voor elke ontwikkeling is een berekening gemaakt van de parkeerbehoefte (benodigd aantal parkeerplaatsen). Om de ruimtelijke kwaliteit zo hoog mogelijk te houden en de kosten te beperken is het wenselijk dat het aantal bijkomende parkeerplaatsen beperkt wordt. Dit is mogelijk door bestaande parkeerplaatsen efficiënt in te zetten.”

Er werd gekozen om de capaciteit te vergroten door het inschakelen van de Vosseschijnstraat als parallelle auto ontsluiting van een aantal grootschalige ontwikkelingen en het inrichten van een beperkt aantal lichtengeregelde kruispunten op de Vosseschijnstraat. Deze ingrepen verbeteren de doorstroming in het noorden, maar lossen de doorstroming aan het kruispunt Groenendaallaan en Noorderlaan niet op.

Een bijkomende studieopdracht werd aan het MOBER toegevoegd om met de resultaten van het eerste onderzoek na te gaan wat de restcapaciteit is als enkele sites 100% ontwikkeld worden en voorzien van de vereiste parkeerbehoefte. Deze studie wordt opgeleverd in 2 fasen:

• 1e fase:

Kruispunt Groenendaallaan-Noorderlaan blijft wat het is;
De restcapaciteit voor de verschillende sites wordt onderzocht op basis van het meest intensieve programma;
Het geheel wordt onderzocht met een microsimulatie

• 2e fase:

Ondertunneling of brug kruispunt Groenendaallaan-Noorderlaan wordt onderzocht. Indien de ondertunneling haalbaar is, dan wordt het effect op de (restcapaciteit van de) programma’s heronderzocht.

Het oplossen van de doorstroming aan het kruispunt Groenendaallaan en Noorderlaan kan enkel door over het kruispunt een brug te leggen, wat volgens het studiebureau een moeilijk inpasbare en dure ingreep is die bovendien het doorstromingsprobleem verlegt naar de sterk verzadigde Noorderplaats wat een hypotheek legt op het ontwikkelingspotentieel van het Eilandje en Scheldekaaien.

Daardoor zijn bepaalde nieuwe ontwikkelingen in het noorden eenvoudiger te ontsluiten dan in het zuiden. Het verkeersmodel leert ons dat er op de potentiële ontwikkelingsvelden 1. Havanasite, 2. Verdichtingslocatie Luchtbal, 3. Noord-Center (GM-site), en 4. Cluster Noorderlaan-Groenendaallaan infrastructurele aanpassingen en bovendien een strategisch vervoersmanagement noodzakelijk zijn om de verkeersdoorstroming leefbaar te houden. Er dient gekeken naar invullingen met niet spits intensieve functies zoals recreatie en opslag (stedelijke opslag (Shurgard), stadsdistributie (Bubble Post, B-Post,…) en technische cluster stadsdiensten) om de mobiliteitsdruk houdbaar te houden. Een andere maatregel bij de invulling met detailhandel (spits-gerelateerd) is het verdelen van de beschikbare restcapaciteit over de verschillende ontwikkelingszones: indien toch spitsgevoelige functies voorzien worden mogen deze de verkeersgeneratie op de Noorderlaan niet verhogen.

 
Terwijl in 2006 in het structuurplan letterlijk wordt gesteld dat er met de Boomsesteenweg in het zuiden van de stad, het noordelijk deel van de Bredabaan in het oostelijke deel van de stad, en de Noorderlaan in het noorden, een uitgebalanceerde structuur tot stand gebracht kan worden met betrekking tot hoog dynamische, verkeersaantrekkende stedelijke functies, leert de MOBER ons dat bijkomende grootschalige ontwikkelingen een effect zullen hebben op de doorstroming en de bereikbaarheid van de Noorderlaan met doorstromings-problemen naar de sterk verzadigde Noorderplaats en de Scheldekaaien.

De conclusie lijkt dat er voor het wenselijk programma binnen het plangebied naast grootschalige detailhandel (zoals het s-RSA het voorzag) vooral dient gezocht naar functies die de verkeersgeneratie niet verhogen.

Noord-Center en cluster Noorderlaan-Groenendaallaan zijn potentiële ontwikkelingspolen voor detailhandel. Het mober heeft de confrontatie onderzocht tussen realistische scenario’s om beide ontwikkelingspolen in te vullen met retail.

De maatgevende avondspits is gebruikt om de omvang van de ontwikkelingen op beide sites in te schatten. Dit is doorgerekend naar het percentage ontwikkeling dat nog mogelijk is zonder het wegennet noemenswaardig te belasten, abstractie makend van het kruispunt Noorderlaan x Groenendaallaan. Het totaal aantal m² detailhandel voor beide sites wordt vastgelegd op 20 789 m² om een vlotte doorstroming te kunnen garanderen, en deze totale oppervlakte kan middels verschillende verhoudingen verdeeld worden over beide locaties.

Omwille van volgende factoren wordt ervoor gekozen om de spitsgerelateerde functie detailhandel enkel bijkomend toe te laten op de cluster Noorderlaan-Groenendaallaan en de rest van het plangebied te ontzien van detailhandel die de verkeersgeneratie significant zal doen toenemen:

• De cluster Noorderlaan-Groenendaallaan is in het verleden reeds geëvolueerd naar een retail-cluster en het is wenselijk om bestaande clusters te versterken in plaats van extra nieuwe clusters te doen ontstaan.

• Het fenomeen waarbij handelszaken zich één na één naast elkaar vestigen langs een invalsweg met elke keer een aparte oprit en parking moet volgens de beleidsnota detailhandel een halt toegeroepen worden.

• De cluster Noorderlaan-Groenendaallaan kent een betere ontsluiting en ligging tegenover de Groenendaallaan en Noorderlaan.

Bij voorkeur vestigt grootschalige detailhandel zich aan invalswegen en in stationsomgevingen. De cluster Noorderlaan-Groenendaallaan is gelegen in de omgeving van Luchtbal station

8.3.7 Mobiliteitsplan

Op 2 maart 2015 keurde de gemeenteraad het mobiliteitsplan voor de stad Antwerpen goed.

Hoofdwegennet

Stadswegen

Industriehoofdstraten

Bovenlokaal tramnet

Bovenlokaal busnet

Bovenlokaal fietsnet

8.3.8 Masterplan 2020

In september 2010 keurde de Vlaamse regering het Masterplan 2020 goed. Het plan heeft volgende doelstellingen: het garanderen van de bereikbaarheid van stad en haven, het verhogen van de verkeersveiligheid en het herstellen van de leefbaarheid.

Het Masterplan 2020 bevat verbeteringsprojecten voor voetgangers, fietsers, openbaar vervoer, schepen, auto's en vrachtvervoer.

Het doel is dat tegen 2020 de helft van alle verplaatsingen in de regio met het openbaar vervoer, de fiets of te voet gebeuren. Want minder wagens betekent minder files. De uitvoering van het masterplan startte in april 2003. Er werd al veel gerealiseerd en er is nog meer gepland.

 

Het Masterplan 2020 bevat een aantal infrastructuurprojecten in de onmiddellijke omgeving van het plangebied:

• De Oosterweelverbinding, waarmee de sluiting van de ring rond Antwerpen wordt gerealiseerd.

• Brabo 2, met onder andere de tramdoortrekking tot de site Havana

• Doorvaarthoogte en –breedte van het Albertkanaal verruimen

 
Brabo 2 omvat de heraanleg van de Noorderleien en het Operaplein, alsook een nieuwe tramverbinding tot de Havana-site en naar het Eilandje.

Het project moet via het openbaar vervoer zorgen voor een vlotte, hoogwaardige verbinding met het noorden van de stad en het Eilandje. De Noorderleien en de Noorderlaan worden ingericht als stedelijke boulevard, met aandacht voor ruimtelijke kwaliteit en verkeersveiligheid.

8.3.9 Tramlijnprojecten Brabo II

Brabo 2 is een van de onderdelen van het masterplan 2020. Het project houdt de tramverlening richting Ekeren vanaf de Noorderplaats via de Noorderlaan tot aan het kruispunt Noorderlaan – Ekersesteenweg in.

Vanaf het kruispunt met de Groenendaallaan wordt de Noorderlaan van rooilijn tot rooilijn heraangelegd, inclusief de tramkeerlus aan Metropolis, een aan de oostzijde excentrisch gelegen trambusbaan en een ventweg aan de westzijde. Ter hoogte van het kruispunt Noorderlaan – Ekersesteenweg is de tramkeerlus en een Park & Ride (P+R) - gebouw met 1200 plaatsen voorzien.

Tram 6 is intussen al in gebruik en rijdt momenteel via de nieuwe trambusbaan tot aan de Havana site waar al een tijdelijke P+R in gebruik is.

Heel wat kruispunten op de Noorderlaan worden vernieuwd. Dit biedt twee voordelen. Bewoners van Luchtbal kunnen zo de Noorderlaan veiliger oversteken en de bedrijven en handelszaken op de Noorderlaan blijven vlot bereikbaar.

 
De Noorderlaan krijgt vijf veilige kruispunten: 

1. Ekersesteenweg
2.  Havanastraat
3. Manchesterlaan
4. Santiagostraat
5. Groenendaallaan 

Deze kruispunten krijgen oversteekplaatsen met voldoende ruimte voor voetgangers en fietsers.

Daarnaast worden parallelwegen voorzien voor het verkeer van de bedrijven en handelszaken aan de westzijde van de Noorderlaan (kant van de brandweerkazerne).

Om het handelscentrum Luchtbal bereikbaar te houden, komt er een afslagstrook en inrit naar de huidige parking aan de Noorderlaan.

Brabo II (Noorderlijn)

Voor en na heraanleg Noorderlaan

8.3.10 Streefbeeldstudie Groenendaallaan

In mei 2008 werd het ontwerp Streefbeeld voor de Groenendaallaan – N129 voorgelegd aan de Provinciale Auditcommissie en conform verklaard.

Het ruimtelijk en verkeerskundig functioneren van de Groenendaallaan zal in de nabije toekomst sterk wijzigen door een reeks geplande projecten: Brabo 2, het aansluitingscomplex Groenendaallaan en Schijnpoort bij de realisatie van de Oosterweelverbinding, de afbraak van de IJzerlaanbrug voor gemotoriseerd verkeer en heraanleg voor langzaam verkeer en heraanleg van de Theunisbrug. Een groot aantal kruispunten op dit wegsegment dienen heringericht te worden in het kader van bovenstaande projecten.

De opmaak van de streefbeeldstudie gebeurde in een periode waarin nog uitgegaan werd van de Lange Wapperviaduct en is in het kader dan ook te interpreteren.

Vrachtverkeer vs. stedelijk verkeer omgeving metropolis

De verbinding tussen de Straatsburgbrug en het kruispunt Noorderlaan moet voldoende vlot gemaakt worden voor het stedelijke verkeer van en naar Eilandje en Scheldekaaien. Het vrachtverkeer wordt dan weer maximaal gestimuleerd richting Oosterweelknoop en ASC Ekeren. De verbinding voor vrachtverkeer tussen de haven en het ASC Groenendaallaan wordt niet verhinderd, maar bedoeling is wel dat door de vernieuwde ruimtelijke organisatie van het kruispunt Vosseschijnstraat, het vrachtverkeer van en naar de Vosseschijnstraat gemakkelijker geleid wordt richting Straatsburgbrug. Ook het vrachtverkeer van en naar de Vaartkaai zou bij voorkeur geleid moeten worden richting Vosseschijnstraat en Straatsburgbrug, eerder dan richting Groenendaallaan.

Streefbeeld Groenendaallaan, gewenste routering vracht- en autoverkeer

8.3.11 Kaderplan Albertkanaal

Het ‘Kaderplan: herwaardering van het gebied rond het Albertkanaal te Deurne, Merksem, Schoten en Wijnegem’ wordt opgemaakt door ontwerpbureau STRAMIEN cvba met in onderaanneming Vectris cvba en Royal HaskoningDHV in opdracht van de provincie Antwerpen. Dit plan vormt een kader voor lopende, geplande en toekomstige ruimtelijke ingrepen in het gehele gebied.

Het uitgestrekte gebied aan beide zijden van het Albertkanaal vraagt ten volle om de ontwikkeling van watergebonden bedrijvigheid. Anderzijds is de verweving met het stedelijk woonweefsel en de stedelijke en regionale ontsluitingsstructuur over de weg zo intens, dat een Kaderplan de fundamentele principes en keuzes moet aangeven om zinvol een actieprogramma uit te werken. Specifieke aspecten zijn de noodzaak tot kanaalverbreding, de heraanleg van de bruggen, herwaardering van stadswijken, een hernieuwing van de afwaterings- en rioolinfrastructuur rondom het riviertje Schijn dat vrijwel geheel ingebuisd werd. Het kaderplan ‘Albertkanaal: Antwerpen – Schoten – Wijnegem’ bestaat uit een visie en een actieplan.

Het kaderplan voorziet een gewenste ruimtelijke structuur voor de toekomstige ontwikkeling van het bedrijventerrein langs het Albertkanaal en haar directe omgeving. Het formuleert concrete voorstellen en afspraken die zijn vastgelegd in een actieplan. Het vormt een kader voor de verdere besluitvorming en zoekt vanuit een gebiedsgerichte aanpak naar afstemming tussen de andere projecten en formuleert hiervoor aandachtspunten.

Het actieplan heeft twee doelstellingen:

• Streven naar afstemming van de lopende en de geplande projecten die een impact hebben op het gebied van het kaderplan.

• Realisatie van de visie op het terrein via thematische acties en specifieke acties per zone.

De verschillende infrastructuurwerken aan het Albertkanaal:

• Versterking van de kades en oevers langs het Albertkanaal;

• Verbreding van het Albertkanaal;

• Verhoging van de bruggen over het Albertkanaal;

De Vlaamse Waterweg is als infrastructuurbeheerder van het Albertkanaal de trekker van dit verhaal.

Kaderplan Albertkanaal; Stramien, Vectris en Royal HaskoningDHV

8.3.12 Masterplan Luchtbal

Het masterplan Luchtbal, dat werd goedgekeurd in november 2009, had als ambitie om Luchtbal te vermengen door de sociale woonwijk te verdichten met sociale en private koopwoningen. Het programma van het Masterplan omvatte vier ontwikkelingslocaties met als hoofdfunctie wonen en nevenfuncties handel, kantoren, kantoorachtigen en publieke functies. Wonen was destijds het prioritair programma.

In functie van de haalbaarheid van deze strategie, werd in 2011 een marktbevraging uitgevoerd. Deze bevraging toonde aan dat de private woningmarkt (nog) niet geïnteresseerd was in een grootschalige private woonontwikkeling in de wijk Luchtbal.

De focus van het masterplan werd daarom bijgesteld in de nota 'Luchtbal vaart' waarvan het college in juli 2012 kennis nam. Uit een behoeftepeiling in de wijk Luchtbal bleek dat een beter vrijetijdsaanbod en uitgebouwd winkelapparaat veel belangrijker zijn voor de bewoners dan nieuwe, private woningen. Vandaar dat de focus verschoof van wonen naar handel en vrijetijd.

8.3.13 RUP Havanastraat

Voor dit RUP werd een proces- en richtnota opgemaakt. Deze nota werd in zitting van 19 december 2014 door het college goedgekeurd.

Op 2 februari 2016 keurde de dienst MER ook het plan-MER RUP Havanastraat goed.

In zitting van 26 september stelde de gemeenteraad het RUP Havanastraat definitief vast.

Volgende programmaonderdelen voor de ontwikkeling van de site Havana werden in het RUP verankerd:

• de tramkeerlus van de Noorderlijn;

• een park and ride (P+R);

• het te verplaatsen containerpark;

• een grootschalige detailhandel;

• het behoud van de S.B. Housmanskazerne;

• een open recreatieve groene ruimte.
  

De herlocatie van de stedelijke noordelijke cluster stel- en werkplaatsen is in voorbereiding.

overallbeeld Luchtbal in de context, uit de nota 'Luchtbal vaart'; Omgeving

grafisch plan ontwerp RUP Havanastraat

voorontwerp P+R gebouw Luchtbal op de Havana-site; HUB

8.3.14 Innovatieve stadshaven

Eilandje fase 2

Op 2 december 2016 beslist het college om het toekomstscenario voor het Eilandje Fase 2 verder uit te werken als Innovatieve Stadshaven. Het college besliste in dit zelfde besluit aan AG VESPA de opdracht te geven om de tweede ontwikkelingsfase voor het Eilandje, zijnde Kempeneiland, Mexico-eiland en Asiadok-Oostkaai, onder de noemer “Innovatieve Stadshaven” verder uit te werken en te concretiseren, door een studieopdracht uit te schrijven voor de opmaak van een masterplan.

Steenborgerweert

In 2013 kreeg AG Stadsplanning voor het project IJzerlaan een projectsubsidie toegewezen. Dit omvat de volledige heraanleg van de IJzerlaan en de bouw van de nieuwe fietsbrug. Een deel van de subsidie moest worden ingezet voor ontwerpend en participatief onderzoek, onder meer naar de concrete ontwikkelingsmogelijkheden in de buurten Steenborgerweert en Dam West. Steenborgerweert is binnen de veelheid van plannen in de omgeving (Oosterweelverbinding, ontwerpproces Over de Ring, masterplan Slachthuissite - Noordschippersdok – Lobroekdok) vandaag nog een blinde vlek.

Studieopdracht Innovatieve Stadshaven

Beide gebieden, Eilandje Fase 2 en Steenborgerweert, zijn zeer divers wat uitstraling betreft, maar hangen geografisch samen en hebben een reeks gelijkaardige kenmerken (ontsluiting, ligging tussen stad en haven, karakter, functie). Ze hebben beide een ‘eiland’-karakter door de beperkte ontsluitingsmogelijkheden van de deelgebieden, afgesneden van hun omgeving door waterinfrastructuur en/of andere infrastructuurbundels. Voor beide gebieden samen wordt een studieopdracht uitgeschreven ‘Innovatieve Stadshaven’.

De opdracht is de ontwikkeling van een globale visie op het concept van innovatieve stadshaven, een ruimtelijke structuur op hoofdlijnen en een ontwikkelingsstrategie om naar de twee voorgaande toe te werken. De opdracht wordt opgesplitst in 3 onderdelen: een ontwikkelingsvisie, een raamwerkkaart en een ontwikkelingsstrategie.

Het gebied ‘Innovatieve stadshaven’

Visie

Er worden vier programmastromen benoemd, die sturend zullen zijn voor de economische ontwikkeling op het Eilandje fase 2 en Steenborgerweert:

1. logistiek 2.0 met meerwaarde

2. havengerelateerde dienstverlening met een duidelijke relatie tussen enerzijds de stad en anderzijds de haven.

3. test- en makerspaces

4. maakindustrie:

Naast de programmastromen worden ook zes principes opgesteld die de rode draad vormen doorheen de Innovatieve Stadshaven:

1. genius loci: de Innovatieve Stadshaven versterkt de link tussen stad en haven; een toplocatie voor bedrijven met een ecosysteem tussen stad, haven en economische zone Albertkanaal;

2. de Innovatieve Stadshaven is een proeftuin voor de nieuwe economie, met een focus op digitalisering en circulaire economie;

3. de Innovatieve Stadshaven draagt bij tot de creatie van werkgelegenheid, voor zowel laag- als hooggeschoolden;

4. de Innovatieve Stadshaven motiveert een duurzame doordachte vervoerskeuze en faciliteert alternatieve vervoersvormen voor personen en vracht;

5. de Innovatieve Stadshaven moedigt aan tot compact ruimtegebruik, stapelen wordt de norm;

6. binnen de Innovatieve Stadshaven wordt de blauw-groene corridor gesloten, en de ruimte klimaatrobuust ingericht.

Het studiegebied wordt tot slot onderverdeeld in drie deelgebieden, met name, Steenborgerweert – Asiadok- Oostkaai-Noord, Kempeneiland – Asiadok-Oostkaai-Zuid en Mexico-eiland. Dit is gebeurd op basis van de gebiedseigen kenmerken zoals verschillen in ontsluiting, kavelgrootte, eigendomsstructuur.

Raamwerkkaart

Er wordt een raamwerkkaart opgemaakt die de structuur op hoofdlijnen zoveel als mogelijk vastlegt. Daar waar een definitieve keuze nog niet mogelijk of nodig is, wordt tenminste aangegeven binnen welke bandbreedte een oplossing gevonden moet worden. Het raamwerk schept vervolgens de voorwaarden voor de verdere invulling van het plan, zonder deze volledig aan banden te leggen. Voor de bouwlocaties en de bouwvolumes wordt het 'programmatische etiket' zo lang mogelijk flexibel gehouden. Het programma zal immers, gezien de lange ontwikkelingstijd, onderhevig zijn aan verschillende conjuncturele en maatschappelijke invloeden.

Vervolgstappen voor het ruimer gebied

In de directe omgeving van de Innovatieve Stadshaven is het nodig een visie te vormen voor de zone Straatsburgdok Noord, een deel van het stedelijk gebied dat tussen het Eilandje en RUP contactzone Noorderlaan ligt. Er moet een visie opgemaakt worden met betrekking tot invulling en bestemming. In het kader van het proces ‘Over de ring’ werden over dit gebied al uitspraken over gedaan. Daarin wordt een stedelijk distributiecentrum op de zone ten noorden van het Straatsburgdok voorgesteld. De visie Innovatieve Stadshaven stelt een gelijkaardige functie voor op de noordrand Mexico-eiland. Visievorming van beide flanken van het dok moeten op elkaar afgestemd worden.

8.3.15 Over De Ring

25 juni 2018 heeft het politiek stuurcomité een selectie gemaakt van 18 overkappings- en leefbaarheidsprojecten voor de Antwerpse ringzone.

Sinds de aanstelling van een intendant eind 2015  werden belangrijke stappen gezet naar een meer leefbare ringzone. Via uitgebreid overleg met tal van stakeholders werd een ambitienota opgemaakt voor de hele ringzone. Deze ambitienota vormde dan weer de basis voor de zes ontwerpteams die elk aan de slag gingen in de zone van de ring. Opnieuw via een uitgebreid participatietraject werden, gecoördineerd door de intendant, meer dan dertig concrete projecten uitgewerkt.

Team Noord stelt voor de omgeving Noorderlaan 3 quick wins en 2 strategische projecten voor.

Quick wins:

• Oosterweelknoop (Noordkasteel)

• Bermenlandschap naast een verlaagde R1 Noord

• Groene brug (ecologische verbinding over Albertkanaal)

Strategisch project:

• Stationsomgeving Luchtbal station

• Groen Hart Luchtbal - Lambrechtshoeken

Figuur 15 quick wins en strategische projecten van Team Noord voor Over De Ring

De Vlaamse regering, de stad Antwerpen en de haven hebben van al de voorstellen van de de 6 teams 18 projecten goedgekeurd die de leefbaarheid rond de Antwerpse ring moeten verhogen. Daar is 1,25 miljard euro voor uitgetrokken. Het geld gaat naar verschillende kappen over de ring, geen volledige overkapping dus, en naar fietsbruggen- en verbindingen en naar meer groen en parkgebied. Tijdens het politiek stuurcomité van maandag 25 juni 2018 werd beslist welke projecten in een eerste fase zullen gerealiseerd worden.

Het is nu zaak om de geselecteerde overkappings- en leefbaarheidsprojecten verder ontwerpmatig en bouwtechnisch uit te werken. De nodige procedures zullen ook doorlopen moeten worden om naar uitvoering te kunnen gaan. 

8.3.16 GRUP Afbakening Zeehavengebied Antwerpen

In april 2013 stelde de Vlaamse regering dit GRUP definitief vast.

Het plangebied grenst aan westelijke zijde aan het gewestelijk RUP Afbakening zeehavengebied Antwerpen.

Het GRUP Afbakening zeehavengebied Antwerpen geeft uitvoering aan de gewenste ruimtelijke structuur zoals vastgelegd in het RSV. De af te bakenen zeehavengebieden, waaronder de zeehaven van Antwerpen, zijn er exclusief voorbehouden voor zeehavengebonden industriële, distributie-, opslag-, overslag en logistieke zeehavenactiviteiten.

GRUP Afbakening zeehavengebied Antwerpen, fragment

9 BIJLAGE 4: ONTWIKKELINGSKADER RUIMER GEBIED

9.1 Spoorcorridor

De groene spoorwegcorridor is een potentieel verwevende ruimte waar de haven en de Contactzone aan elkaar zullen schakelen en verkeersinfrastructuur zullen delen, een verbindende ruimte tussen Merksem en Oude Landen ten Noorden en het Eilandje ten Zuiden, en een uitwisselingsruimte. De Vosseschijnstraat als huidige grens van het plangebied Contactzone kan ontworpen worden als overgangszones en strategische locatie, in staat de haven en de Contactzone en ruimer ook de hele stad met elkaar te verbinden en verweven. De spoorbundel wordt zo een ruimte waar zich nieuwe voorgevels van ontwikkelingen in de Contactzone en ook van de haven op kunnen enten. De strip geeft een identiteit aan het gebied: aan de Contactzone én aan de haven.

Figuur 16 | 3 landschappen binnen de strategische ruimte 'Groene Singel'

Op de groen ingerichte, aantrekkelijke, weidse strip met ruimte voor water, selectieve verblijfsplekken en correct gedimensioneerde verkeersinfrastructuur kunnen haven-volumes (westelijk) en bedrijfs- en handelsvolumes van groot formaat (oostelijk) aantakken. Zowel aan de westelijke zijde als aan de oostelijke zijde zullen de immense en verspringende bouwvolumes de strip vernauwen en verbreden en op die manier een ruimte vrij laten die zeer sterk zal variëren in breedte en richting.

Het beeldkwaliteitsplan voor de strategische ruimte ‘Groene singel’ bespreekt 3 landschappen voor de Groene Singel in Antwerpen. De Groene corridor is gelegen binnen het havenlandschap en kan ingericht worden met de tools die voor het Havenlandschap zijn aangeleverd in het beeldkwaliteitsplan.

De continuïteit van de corridor, zowel in de betekenis van de ononderbroken aaneenschakeling van publieke ruimte, als algemene herkenbaarheid en éénvormige samenhang is daarbij een cruciale succesfactor.

Figuur 17 | referentiebeelden havenlandschap uit het beeldkwaliteitsplan Groene Singel

Terwijl het beeldkwaliteitsplan van de Groene Singel een havenlandschap naar voor schuift dat een redelijk stenig en hard karakter heeft, stelt het Bovenlokaal Groenplan Antwerpen voor om veel meer in te zetten op de kwaliteiten (zowel naar leefbaarheid, beeldkwaliteit als duurzaamheid) van een veel groenere inrichting van de open groene ruimtes in de stad.

 
Fietsers en voetgangers hebben veilige en aantrekkelijke routes nodig. De groene spoorwegcorridor zal een drager zijn voor fiets- en voetgangersverbindingen. Het wordt een drager voor een kwalitatieve langzaam verkeerverbinding, maar evengoed voor het harde havenverkeer. Het recreatief verkeer en het havenverkeer moeten op een uitermate veilige manier ontdubbeld worden. De haven is vragende partij om de Vosseschijn verkeersveiliger in te richten.

De corridor kan aansluiting geven op de trajecten van havenland, die de haven recreatief ontsluiten.

De corridor volgt het hoogste punt in de omgeving, dus water zal niet afvoeren naar of verzamelen in deze strip. Wél kan water hier plaatselijk opgevangen worden en infiltreren om alvast niet af te stromen naar de Noorderlaan, en verder door naar de Schijnvallei.

9.2 Oost-west dwarsverbinding haven – Luchtbal – Merksem

De oost-westverbinding haven – Luchtbal – Merksem doorbreekt de barrièrewerking van de noord-zuidinfrastructuren Noorderlaan en de infrastructuurbundel spoorlijn / snelweg.

De realisatie van de oost-westverbinding haven – Luchtbal – Merksem is opgenomen in het investeringsprogramma Luchtbal – Vaart en in het project Over de Ring. In de overkappingsstudie maakt dit deel uit van het strategisch project Groen Hart. In de eerste fase worden de bermen aangepakt. De realisatie van een kap ter hoogte van het Groen Hart zal in een latere fase worden gerealiseerd.

Figuur 19 | de dwarse doorsteek volgens het volgens het investeringsprogramma 'Luchtbal Vaart’ (boven) en als onderdeel van het strategisch Over de Ringproject ‘Groen Hart’ (onder)

9.3 Omgevingsanalyse

9.4.1 Studie Luchtbal Vaart

Het investeringsprogramma “Luchtbal Vaart” (2012) rapporteert een nieuwe benadering van de planning van Luchtbal. Het is een verbreding en verdere invulling van de kernnota uit 2009 ¹² met opnieuw enkele accentverschuivingen. De aanpak om de wijk vanuit een top-down perspectief te ontwikkelen verschuift naar een meer bottom-up en interactieve samenwerking tussen bewoners, bedrijven en overheden en is in die zin vernieuwend. Het gaat uit van een meer gemengd programma dat op maat van de huidige bewoners en gebruikers wordt ontwikkeld.

• DE GROENE LOPER zorgt voor een groene langzaamverkeer route tussen natuurgebied de Oude Landen en de wijk, scholen en sportvoorzieningen.

• DE LUCHTBAL FOYER verbindt de ondernemers en bezoekers van de Noorderlaan op het vlak van sport en cultuur.

• LUCHTBAL CENTRAAL heeft tot doel winkels en bedrijvigheid in de wijk te versterken en te concentreren.

• De SCHOLENSLEUTEL zoekt via het concept ‘brede school’ in de vier scholencampussen naar extra (overdekte) ruimte voor vorming, vrije tijd en ontmoeting.

Het masterplan in 2009 zette in op een versterking van de wijk door de bevordering van een grotere sociale mix. Daartoe wees het een vijftal verdichtingslocaties aan voor de wat duurdere particuliere woningbouw, naast de renovatie van bestaande oudere woonblokken en de versterking van een drietal centrale groengebieden. (…) Voor de ontwikkeling van particuliere woningbouw is tot op heden, om uiteenlopende redenen (imago, geluidniveau, wijzigingen in bereikbaarheid) weinig interesse getoond, ook de door AG Vespa ontwikkelde woningrenovatieprojecten in de tuinwijk blijken lastiger verkoopbaar dan elders. Een belangrijke pijler van het oorspronkelijke masterplan – versterking door sociale mix door particuliere woningbouw – blijkt daarmee (vooralsnog) moeilijk realiseerbaar. In aanvulling op het masterplan worden door verschillende stedelijke diensten en wijkorganisaties dan ook acties ondernomen om bottom-up, met de bewoners zelf, en op de korte termijn meer dynamiek in de wijk te brengen in de vorm van overleg, activiteiten en evenementen. Deze positieve dynamiek is tot op vandaag de dag aanwezig.

Er werd in het kader van het onderzoek een enquête gedaan naar de waardering van de wijk en de wensen van bewoners en bezoekers van Luchtbal. Op de vraag ‘Stel dat de stad, de huisvestingsmaatschappij of anderen zouden investeren in Luchtbal, waar zou dat volgens u moeten gebeuren (max. 3 zaken mogelijk)’ kwamen volgende aspecten naar boven:

• Shopping en winkelvoorzieningen (66)

• Speelvoorzieningen voor kinderen jonger dan 12 (23)

• Sportinfrastructuur (22)

• Plaatsen waar jongeren vanaf 12 jaar hun vrije tijd kunnen doorbrengen (21)

• Restaurants en eetcafés (18)

9.4.2 Omgevingsanalyse

Het projectgebied is de buurt (stat. sector) Luchtbal-Noord (J81-) enerzijds en de buurt Luchtbal-Zuid (J80-) anderzijds, beiden vormen samen de wijk Luchtbal, omringd door grote infrastructeren en door de wijken Haven Antwerpen, Schoonbroek-Rozemaai en Lambrechtshoeken- Merksem.

DEMOGRAFISCH

De buurten Luchtbal-Noord en –Zuid tellen in december 2017 6.242 inwoners met een gemiddelde bevolkingsdichtheid in het Noorden en een hoge bevolkingsdichtheid in het zuiden, een hoog % jongeren (op 17 jaar van 20% naar 33% gestegen tov stad- 22,4) en % allochtonen (op 5 jaar tijd gestegen van 50% naar 70%, van wie meer dan een vierde van Noord-Afrikaanse afkomst, West; Afrikanen, West-Aziaten), en actieve bevolking en gemiddeld % ouderen (op 17 jaar gehalveerd van 28% naar 15% tov stad- 16,6%). De gezinsgrootte is ook groter dan de stad (2,47 tov stad 2,18) en het % koppels met kinderen is op 10 jaar tijd gestegen van 20% naar 23%, terwijl het % alleenstaanden gedaald is van 44% naar 40%.

Het aandeel kinderen en jongeren (0-17 jaar) is de laatste jaren heel sterk gestegen op Luchtbal: in 2017 is het aandeel ‘0-17 jaar’ 33% van de totale bevolking, het Antwerpse gemiddelde is 22%. Het aandeel 65-plussers is dan weer sterk gedaald.

WONEN

Het aandeel appartementen en woningen met meer dan 4 verdiepen is in de wijk hoger dan voor heel de stad. De wijk kenmerkt zich ook door kleinere woningen (91m² ipv 110m²). Meer dan de helft van de woningen zijn tussen de 80m² en 100m² (tov stad 22%). 99% van de wijk heeft sociale woningen (stad: 10,2%), Noord Luchtbal heeft 96,8% en Zuid Luchtbal 100% sociale woningen. Vandaar dat in Noord Luchtbal 27% van de woningen in bezit zijn van inwonende eigenaars (tov stad: 43,5%) en in Zuid Luchtbal geen enkele woning in bezit is van de eigenaar. Bijna twee derde van het woonpatrimonium is tussen 1946 en 1960 gebouwd (tov stad 16,7%), bijna een vijfde tussen 1931 en 1945 (tov stad: 7,1%) en 5,3% na 2010 (tov stad: 2,2%). De prijzen van de verkochte woningen (Noord Luchtbal) liggen iets hoger dan de stad (211.638 euro tov 193.538 euro in stad).

Volgens de Vlaamse Programmatienorm heeft de wijk 75 woongelegenheden tekort in WZC (RVT) en geen tekort aan serviceflats.

MORFOLOGIE
De wijk heeft een gemiddelde bebouwingsdichtheid (16%) en een lagere onverhardingsgraad (40%) dan de omliggende wijken. Maar een derde van de wijk bestaat uit groen, waarvan bijna de helft uit gebruiksgroen en 11% uit natuurlijk groen, een derde uit structuurgroen (bermen ring) en 9% wachtgroen. Het projectgebied ligt in wachtgroen.

SOCIO

De wijk Luchtbal kent meer schoolse vertraging, een hoger aandeel laagopgeleiden (31% tov stad: 18%), lager aandeel hoogopgeleiden (8% tov stad: 22%) en een lagere werkzaamheidsgraad. Luchtbal heeft ook een hogere werkloosheid (16% tov stad: 11,3%), een lager gemiddeld netto inkomen (16.364€ tov stad: 19.452€), en hoge kansarmoede index (7,0 tov stad: 4,9). De aangrenzende buurten in Merksem vertonen tegenovergestelde kenmerken als Luchtbal.

MOBILITEIT

Ongeveer 43% van de wijk Luchtbal wonen op wandelafstand (stad: 65%) van de tramhalte op de Havanasite en het bestaand treinstation Noorderdokken (L-trein).

Naar regionale uitstraling ¹³ ligt het projectgebied buiten wandel-tramafstand en in toekomst wordt dit ook niet opgelost, want het station Noorderdokken is een lokaal en geen bovenlokaal station.

0% van de inwoners van de wijk woont op 2 min. wandelen van een buurtfietsenstalling (stad: 4,6%). 98% inwoners van de wijk woont op 5 min wandelen van een velostation (stad: 82,8%).
0% van de inwoners van de wijk woont op 5 min wandelen van een buurtparking (stad: 15,7%).
0% van de inwoners van de wijk woont op 5 min wandelen van een autodeellocatie (stad: 46,1%).

Dit uit zich ook in het mobiliteitsgedrag ¹⁴ van de inwoners van de wijk: hoger % automobilisten (95% tov stad: 84%), hoger % bromfietsers (4% tov stad: 3%), gemiddeld % OV (53% tov stad: 54%), lager % voetgangers (55% tov stad: 74%) en lager % fietsers (30% tov stad: 49%).

MILIEU

De luchtkwaliteit, met name stikstofdioxide (NO2)¹⁵ op de site is 42-46 µg/m³ .

Boven de EU-norm van 40 µg/m³ kunnen nadelige gezondheidseffecten optreden bij langdurige blootstelling. Luchtbal is de slechts scorende wijk in Antwerpen wat betreft luchtkwaliteit. Zowel in de wijk Luchtbal als in de buurt Luchtbal-Noord wordt 100% van de inwoners als van de oppervlakte blootgesteld t.o.v. stad (32,9%/18,7%)

Het geluid ¹⁶op de site is tussen de 55-74 db.

Boven de 60dB beschouwt men als een matig geluidsklimaat en milderende maatregelen zijn aangewezen. 95,5% van de oppervlakte van Luchtbal of 93,8% van de buurt Luchtbal-Noord wordt hieraan blootgesteld t.o.v. stad (61,5%). 98% van de inwoners van de buurt wordt hieraan blootgesteld (stad 56%).

Sowieso moeten gevoelige bestemmingen zoals scholen, kinderopvang, woonzorgcentra (RVT), assistentiewoningen (serviceflats) en ziekenhuizen hierdoor extra aandacht krijgen.

TEKORTEN EN TEKORTZONES

10 BIJLAGE 5: PLANPROCES

10.1 Stappenplan opmaak RUP

De uitwerking van het ruimtelijk uitvoeringsplan verloopt in vijf fasen.

• fase 1. voortraject Het voortraject bestaat uit de opmaak van de proces- en richtnota en een plan-MER.

De proces- en richtnota geeft inzicht in het planproces en de ruimtelijke ontwikkelingsvisie voor de ontwikkeling van de site en omgeving weer. Naast een analyse van de omgeving, een detaillering van het plangebied en een inzicht in de geldende juridische en planologische context worden in deze fase ook de randvoorwaarden opgesomd die later in het RUP vertaald zullen worden in stedenbouwkundige voorschriften.

Milieueffectrapportage is een juridisch-administratieve procedure waarbij, voordat een activiteit of ingreep plaatsvindt, de milieugevolgen worden bestudeerd, besproken en geëvalueerd. Via het milieuonderzoek wordt getracht om de voor het milieu mogelijk negatieve effecten in een vroeg stadium van de besluitvorming te kennen zodat ze kunnen worden voorkomen of gemilderd. Op die wijze kan het voorliggend project of plan worden bijgestuurd. Het milieueffectrapport vormt bijgevolg een belangrijk instrument in de besluitvorming. Het is een belangrijk hulpmiddel voor de overheid om te beslissen of een bepaald project of plan toegelaten of vergund kan worden en onder welke voorwaarden.

• fase 2. voorontwerp RUP Het voorontwerp vertaalt de ruimtelijke randvoorwaarden in een juridisch verordenend plan, waarin alle documenten vervat zitten die deel zullen uitmaken van het uiteindelijke ruimtelijk uitvoeringsplan. Na een interne overlegronde wordt het voorontwerp besproken op een plenaire vergadering.

• fase 3. ontwerp RUP De opmerkingen van de plenaire vergadering worden verwerkt in een ontwerp van het ruimtelijk uitvoeringsplan. Het ontwerp wordt voorlopig vastgesteld door de gemeenteraad.

• fase 4. openbaar onderzoek en definitieve vaststelling Na voorlopige vaststelling wordt een openbaar onderzoek gehouden zoals voorzien is in de Vlaamse codex Ruimtelijke Ordening. Na behandeling van de bezwaren wordt het definitief RUP uitgewerkt voor definitieve vaststelling door de gemeenteraad.

• fase 5. Publicatie en in werking treding 14 dagen na de publicatie van de beslissing tot definitieve vaststelling in het Belgisch Staatsblad, treedt het RUP in werking.

10.2 Timing opmaak RUP

Onderstaand schema geeft het stappenplan en bijhorende indicatieve timing van het RUP weer.

10.3 Betrokken actoren

Voor een goed verloop van het planproces worden er regelmatig met de relevante actoren overlegd. Onderstaand wordt een lijst gegeven van de betrokken actoren.

De besluitvorming is een verantwoordelijkheid van het college van burgemeester en schepenen en gemeenteraad.

Voor een goed verloop van het proces en om het planproces te begeleiden wordt een interne overlegstructuur opgezet. De interne overlegstructuur bestaat uit een projectteam.

De projectleider van Stadsontwikkeling / Ruimte (SW/R) maakt het RUP op.

Het projectteam bestaat uit:

• Afgevaardigden dienst SW/R;

• Afgevaardigde dienst SW/V/GSA;

• Afgevaardigden dienst SW/MOB;

• Afgevaardigde SW/O&U/ONT;

• Afgevaardigde OS/WNE/DH;

• Afgevaardigde SW/SBM

• Afgevaardigde AG VESPA

11 BIJLAGE 6: EFFECTSTUDIES

11.1 Plan-MER

Het plan-MER werd op 9 november 2018 goedgekeurd door de dienst MER. Hierna vindt u het goedkeuringsbesluit.

https://mer.lne.be/merdatabank/uploads/mergk4870.pdf

11.2 Ruimtelijke veiligheid

De Team Externe Veiligheid van het departement Omgeving van de Vlaamse overheid bracht op 2 oktober 2018 een advies uit (RVR-AV-0865).

De conclusies hiervan zijn opgenomen in hoofdstuk 4.3.

Ter aanvulling hiervan geven we hieronder de belangrijkste aspecten mbt externe veiligheid weer. Deze zijn ook terug te vinden in het plan-MER

Achtergrond

Ingevolge de Europese Seveso III-richtlijn moeten de Lidstaten ter preventie van zware ongevallen waarbij gevaarlijke stoffen betrokken zijn en de beperking van de gevolgen ervan, de aanwezigheid van Seveso-inrichtingen en de daarmee gepaard gaande mogelijke veiligheidsproblematiek integreren in o.m. hun beleid inzake ruimtelijke ordening. Als doelstelling geldt hierbij dat op een lange termijnbasis een voldoende veiligheidsafstand moet bestaan tussen Seveso-inrichtingen en zgn. aandachtsgebieden. Deze verplichting is in België omgezet via artikel 25 van het Samenwerkingsakkoord van 16 februari 2016 tussen de Federale Staat, het Vlaamse Gewest, het Waalse Gewest en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest betreffende de beheersing van de gevaren van zware ongevallen waarbij gevaarlijke stoffen zijn betrokken, dat gelet op de bevoegdheidsverdeling voor verdere uitvoering verwijst naar de gewesten.

In het Vlaams Gewest is ervoor geopteerd om deze ‘integratieverplichting’ in te vullen op het niveau van de ruimtelijke uitvoeringsplannen. De bepalingen van deze plannen zijn immers bindend en verordenend en hebben dus o.a. een direct gevolg in het kader van de omgevingsvergunningverlening. De integratieverplichting wordt meer concreet doorgevoerd door in de procedure voor de opmaak van bepaalde ruimtelijke uitvoeringsplannen (cfr. RVR-toets) een rapporteringsprocedure in te voeren waarbij via een RuimtelijkVeiligheidsRapport (RVR) onder meer de externe risico’s worden beoordeeld.

De nadere bepalingen en de procedure inzake ruimtelijke veiligheidsrapportage zijn geregeld in titel IV van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid (DABM), de Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening (VCRO) en het besluit van de Vlaamse Regering van 26 januari 2007 houdende nadere regels inzake de ruimtelijke veiligheidsrapportage (BVR RVR, 2007). In dit BVR RVR, 2007 worden o.m. de aandachtsgebieden ten aanzien waarvan op een lange termijnbasis een voldoende veiligheidsafstand moet bestaan (cfr. supra) nader omschreven.

Voor de volledigheid wordt er op gewezen dat de Vlaamse regelgeving ook op het niveau van de (omgevings)vergunningverlening voorziet in een instrument ter preventie van zware ongevallen en de beperking van de gevolgen ervan, m.n. het OmgevingsVeiligheidsRapport (OVR). In het kader van de vergunningverlening voor bedrijven met belangrijke hoeveelheden gevaarlijke producten (de zogenaamde hogedrempelinrichtingen) moeten meer bepaald de risico’s van zware ongevallen met gevaarlijke stoffen worden geëvalueerd in een OVR. In het kader van de evaluatie binnen een OVR dient eveneens rekening te worden gehouden met de aandachtsgebieden zoals omschreven in het BVR RVR, 2007 die gelegen zijn in de nabijheid van de Seveso-inrichting die het voorwerp vormt van het OmgevingsVeiligheidsRapport.

Aandachtsgebieden

Uit het voorgaande blijkt dat bij de evaluatie van de risico’s verbonden aan een Seveso-inrichting, de aandachtsgebieden zoals omschreven in het BVR RVR, 2007 een belangrijke rol spelen. Het BVR RVR, 2007 stelt de volgende gebieden vast als aandachtsgebieden:

• gebieden met woonfunctie, d.w.z.:

1. woongebied, bepaald volgens artikel 5 en 6 van het koninklijk besluit van 28 december 1972 betreffende de inrichting en de toepassing van de ontwerp-gewestplannen en de gewestplannen, en de ermee vergelijkbare gebieden vastgesteld in de ruimtelijke uitvoeringsplannen met toepassing van de Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening;

2. groepen van minstens 5 bestaande, niet onteigende of in onteigeningsplannen opgenomen wooneenheden, die een ruimtelijk aaneengesloten geheel vormen, in andere gebieden dan vermeld in 1.

• kwetsbare locaties, dit zijn alle terreinen waarop zich scholen, ziekenhuizen en rust- en verzorgingstehuizen bevinden.

• waardevolle of bijzonder kwetsbare natuurgebieden, zijnde één van de volgende gebieden:

1. de speciale beschermingszones, de definitief vastgestelde gebieden die in aanmerking komen als speciale beschermingszone en de waterrijke gebieden van internationale betekenis overeenkomstig het decreet van 21 oktober1997 betreffende het natuurbehoud en het natuurlijk milieu;

2. natuurgebieden met wetenschappelijke waarde en de ermee vergelijkbare gebieden, aangewezen op plannen van aanleg en de ruimtelijke uitvoeringsplannen van kracht in de ruimtelijke ordening.

• door het publiek bezochte gebouwen en gebieden, incl. recreatiegebieden, waarbij de gemiddelde aanwezigheid minstens 200 personen per dag is of waarbij op piekmomenten minstens 1000 personen aanwezig zijn.

• Hoofdtransportwegen:

1. wegverkeer: de wegen behorende tot de categorieën ‘hoofdwegen’ en ‘primaire wegen van categorie I’ uit het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

2. spoorwegverkeer: de spoorwegen behorende tot de categorie ‘hoofdspoorwegen voor het personenvervoer’ uit het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

3. luchthavenverkeer in verband met het luchthaventerrein van Zaventem

• externe gevarenbronnen, m.n. elementen in de omgeving die de oorzaak kunnen vormen van een zwaar ongeval bij een Seveso-inrichting zoals pijpleidingen (voor vervoer van gevaarlijke producten), windturbines, hoogspanningslijnen, LPG-stations,…

De aandachtsgebieden kunnen a.h.w. onderverdeeld worden in twee types. De gebieden opgenomen onder de eerste vijf punten zijn er die de gevolgen van een zwaar ongeval op een Seveso-inrichting kunnen verhogen, bv. doordat er veel personen aanwezig zijn in een genoemd gebied of doordat de zelfredzaamheid van de aanwezige personen lager ligt (vb. kleuterscholen en scholen voor lager en secundair onderwijs). De externe gevarenbronnen (zesde en laatste punt) kunnen oorzaak zijn van het ontstaan van een zwaar ongeval in een Seveso-inrichting (het betreft een exemplatieve opsomming).

Een verdere verduidelijking i.v.m. deze aandachtsgebieden en hoe ermee om te gaan, is terug te vinden in de ‘Leidraad Aandachtsgebieden – versie 1.0 van 1 juli 2015’ van de dienst Veiligheidsrapportering.

Risicocriteria

Risicocriteria zijn toetsingswaarden voor de berekende externe mensrisico’s van Seveso-inrichtingen die gebruikt worden o.m. in het kader van de beoordeling van deze risico's in OVR’s en RVR’s, de omgevingsvergunningsprocedure en de procedure voor de opmaak van ruimtelijke uitvoeringsplannen.

De (berekende) externe mensrisico’s, die aan deze risicocriteria getoetst moeten worden, omvatten (de isorisicocontouren voor) het plaatsgebonden risico van 10^-5/jaar, 10^-6/jaar en 10^-7/jaar en de groepsrisicocurve. De Isorisicocontour (IRC) is een lijn, aangegeven op een kaart, die punten van gelijk plaatsgebonden risico met elkaar verbindt.

Het plaatsgebonden risico waarvan sprake, kan omschreven worden als de kans dat een persoon omkomt t.g.v. zware ongevallen in de bestudeerde Seveso-inrichting, uitgaande van de veronderstelling dat deze persoon permanent en totaal onbeschermd aanwezig is op een bepaalde plaats in de omgeving van die inrichting.

De toetsing van de IRC van 10^-6/jaar geldt ten aanzien van gebieden met woonfunctie, zoals hoger omschreven. De toetsing van de IRC van 10^-7/jaar gebeurt ten aanzien van terreinen met kwetsbare locaties; zoals hoger gedefinieerd. Voor de overige aandachtsgebieden zijn er geen criteria voor het plaatsgebonden risico.

Het criterium voor de IRC van 10^-5/jaar geldt t.a.v. de grens van de inrichting en heeft als doel ervoor te zorgen dat de risico's voor zware ongevallen zich zoveel mogelijk binnen de grenzen van de Seveso-inrichting bevinden en hierdoor tevens op eventuele naburige bedrijfsterreinen de verhoging van het risico zo klein mogelijk te houden.

Onder ‘groepsrisico’ moet worden verstaan: de kans, per jaar, dat een aantal personen in de omgeving gelijktijdig omkomen door zware ongevallen binnen de bestudeerde onderneming. Voor de berekening en de weergave van de groepsrisicocurve moeten alle externe personen (buiten de Seveso-inrichting ter studie) meegerekend worden als externe populatie. Dit gaat over werknemers buiten de grens van de Seveso-inrichting, bewoners, recreanten, enz. die zich in de omgeving van de betreffende Seveso-inrichting bevinden.

Voor de goede orde wordt nog gewezen op het aspect van de milieurisico’s, zijnde de risico’s van zware ongevallen en dit naar het milieu toe zowel binnen de Seveso-inrichting als in de omgeving ervan. Hiervoor zijn in het Vlaams Gewest geen specifieke criteria opgesteld, waarbij in het kader van OVR (of RVR) voor dit aspect een kwalitatieve aanpak gehanteerd wordt.

Bespreking aspect externe veiligheid in dit MER

Het plangebied situeert zich in de onmiddellijke buurt van de haventerreinen van de haven van Antwerpen, zelfs in die mate dat de voorziene zone voor de groene corridor in het geplande RUP overlapt met het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan ter afbakening van het Zeehavengebied. In de Antwerpse haven zijn heel wat Seveso-inrichtingen gevestigd, waarvan één ervan in de onmiddellijke nabijheid van het ‘gebied Contactzone', m.n. Euroports Terminals Antwerp (zie kaart externe mensveiligheid in de kaartenbundel van het plan-MER). In die zin plant het beoogde RUP dus in het algemeen ontwikkelingen in de omgeving van het havengebied en in het bijzonder in de (onmiddellijke) omgeving van een Seveso-inrichting (hogedrempelinrichting).

Het bovenstaande geeft aanleiding tot de volgende te onderzoeken aspecten op het vlak van externe veiligheid:

• Wat zijn vanuit de bestaande situatie de randvoorwaarden voor de omgeving op het vlak van ruimtelijke veiligheid?

• Wat is de mogelijke impact van een herbestemming binnen het plangebied voor toekomstige (Seveso-)bedrijven in de Antwerpse Haven?

In het kader van deze onderzoeksvragen is het van belang rekening te houden met de risicocriteria en met de notie aandachtsgebieden, zoals hoger opgesomd en omschreven.

Vanuit het programma (werkhypotheses & onderzoeksvragen) is rekening te houden met de volgende aandachtsgebieden die binnen het RUP Contactzone Noorderlaan aan bod (kunnen) komen:

• Gebieden met woonfunctie (nieuwe functie in het plangebied)

• door het publiek bezochte gebouwen en gebieden, incl. recreatiegebieden;

• bedrijvigheid vanuit het oogpunt van mogelijk externe gevarenbron.

Andere aandachtsgebieden zijn niet aan de orde binnen het geplande RUP, ook niet wanneer er rekening wordt gehouden met de alternatieve invullingen (verbreding en verdichting). Een mogelijke uitzondering hierop zou de situatie kunnen zijn waar het stedenbouwkundig voorschrift voor wonen tegelijk ook kwetsbare locaties zou toelaten. Hiermee wordt rekening gehouden in de effectbespreking.

Vanuit het programma is er ook sprake van bedrijvigheid. In zoverre het zou kunnen gaan om Seveso bedrijven is er sowieso rekening te houden met aandachtsgebieden binnen en buiten het plangebied.

EFFECTBEOORDELING

Door publiek bezochte gebouwen en gebieden (incl. recreatiegebieden)

Algemeen - De evaluatie van door publiek bezochte gebouwen en gebieden (incl. recreatiegebieden), gebeurt enkel aan de hand van het groepsrisico dat is verbonden aan Seveso-inrichtingen. De (installaties van deze) bedrijven waarvan effecten ter hoogte van het 'gebied Contactzone' niet zijn uit te sluiten, worden hierna besproken vanuit het oogpunt van het groepsrisico. Algemeen stelt zich de vraag in hoeverre de inplanting van bijkomende oppervlakte retail in het plangebied op de bedoelde locaties een mogelijke (belangrijke) invloed kan hebben op het groepsrisico van de bedrijven waarvan relevante effecten thans reiken tot aan dit gebied.

Seveso-inrichtingen - Aan de hand van de externe risico's verbonden aan de Seveso-inrichtingen volgt, zoals hoger aangegeven, dat er drie Seveso-inrichtingen zijn waarvan de relevante effecten kunnen ¹⁷reiken tot aan het 'gebied Contactzone' m.n. Euroports Terminals Antwerp, ARLANXEO Belgium en 3M Belgium. In elk van deze gevallen gaat het om een blootstelling aan toxische producten waarbij de relevante effecten voor personen buiten in open lucht (plaatsgebonden risico) gelden. Voor het groepsrisico wordt rekening gehouden met de bescherming die personen genieten bij verblijf ‘binnenshuis’, wat m.n. voor een toxische blootstelling een belangrijke bescherming betekent.

Het groepsrisico verbonden aan de vestiging van Euroports Terminals Antwerp (OVR/16/08) is beperkt ¹⁸ zodat van een bijkomende oppervlakte aan retail in het 'gebied Contactzone Noorderlaan' geen belangrijke invloed hierop is te verwachten.

Andere Seveso-inrichtingen waarvan relevante effecten ter hoogte van het 'gebied Contactzone' niet zijn uit te sluiten betreffen enerzijds ARLANXEO Belgium en anderzijds 3M Belgium, beide op de linkerscheldeoever. Het gaat hier in beide gevallen om mogelijke effecten omwille van een belangrijke vrijzetting van een toxisch product.

Uit OVR/13/27 dd. 12/2013 van ARLANXEO Belgium volgt dat het groepsrisico in hoofdzaak bepaald wordt door de ontvlambare tot vloeistof verdichte gassen en toxische vrijzettingen geen belangrijke bijdrage leveren tot het groepsrisico. Voor ARLANXEO Belgium bereikt de maximale relevante effectafstand een gedeelte van het 'gebied Contactzone'. Deze relevante kans houdt verband met een blootstelling aan een toxisch product, en geldt voor personen buiten in open lucht (plaatsgebonden risico) bij nachtelijke weerscondities. Omdat de meest personen ter hoogte van het 'gebied Contactzone' 's nachts ‘binnenshuis’ aanwezig zijn (groepsrisico), wordt er op het groepsrisico geen belangrijke invloed verwacht van de bijkomende oppervlakte retail ten zuiden van de Michiganstraat.

Uit OVR/07/06 dd. 6/2007 van 3M Belgium volgt dat het groepsrisico in hoofdzaak bepaald wordt door de celsystemen. Enkel voor het grootste celsysteem reikt de relevante effectafstand tot aan het 'gebied Contactzone Noorderlaan' waarbij enkel de zuidwestelijke hoek van het plangebied gevat wordt. Ook hier gaat het om een blootstelling aan een toxisch product en geldt de relevante kans voor personen in open lucht (plaatsgebonden risico). Van een hogere personendichtheid in het 'gebied Contactzone Noorderlaan' is hiervan zonder meer geen relevante bijdrage te verwachten. De hoogste slachtofferaantallen van het groepsrisico van 3M Belgium houden verband met een installatie-onderdeel enkel wanneer (in een uitzonderlijke situatie) de betrokken productinhoud op een verhoogde temperatuur is. Dit impliceert dat voor wat het groepsrisicocriterium betreft hier de kansen zeer laag zijn, en voor het groepsrisicocriterium enkel het maximaal aantal slachtoffers determinerend zal zijn. Omdat het maximaal aantal slachtoffers in OVR/07/06 minder dan een derde bedraagt van het criterium (bij lage kansen d.i. < 10^-8/jr), wordt er van een hogere personendichtheid in het 'gebied Contactzone Noorderlaan' geen relevante bijdrage aan het groepsrisico verwacht.

Naar toekomstige mogelijkheden van de drie betrokken Seveso-bedrijven wordt de invloed van het plan eerder als beperkt aanzien omwille van de reeds belangrijke aanwezig populatie zowel ter hoogte van het plangebied (o.m. Kinepolis) als in het naastgelegen woongebied Luchtbal. Dit neemt niet weg dat in het algemeen hogere personendichtheden binnen het plangebied tot een hoger groepsrisico aanleiding kunnen geven voor Seveso-inrichtingen in het oostelijke gedeelte van het havengebied, en hierdoor de draagkracht vanuit het oogpunt van de externe risico's in het oostelijke gedeelte van het havengebied zal afnemen.

Bedrijvigheid als mogelijke externe gevarenbron

Bedrijvigheid als mogelijke externe gevarenbron houdt verband met het feit dat de effecten van een ongeval in een bedrijf impact zouden kunnen hebben op een installatie in een nabije Seveso-inrichting, waardoor deze installatie beschadigd zou kunnen raken en hierdoor gevaarlijke producten zouden kunnen vrijkomen (die op hun beurt een impact hebben op de omgeving). Dergelijke effecten op installaties zijn deze van warmtestraling en/of overdruk wat veroorzaakt kan worden door brand en/of explosie. Naast dergelijke effecten is ook het effect van een mechanische impact mogelijk waarbij het dan typisch gaat om windturbines als een mogelijke externe gevarenbron.

OVR/16/08 van Euroports Terminals Antwerp omvat reeds het aspect van mogelijke externe gevarenbronnen in de omgeving (waaronder het 'gebied Contactzone Noorderlaan'). Met uitzondering van het tankstation met LPG op de hoek van de Noorderlaan en de Korte Wielenstraat zijn er in de huidige referentiesituatie geen bedrijven met belangrijke hoeveelheden gevaarlijke stoffen waaraan een risico van brand en/of explosie is verbonden. Het tankstation met LPG maakt deel uit van de beoordeling in OVR/16/08 van Euroports Terminals Antwerp Tankstation. Met windturbines in de omgeving is in OVR/16/08 ook rekening gehouden.

De nabijheid van woongebied ten oosten van en grenzend aan het plangebied, en de aanwezigheid van veel publiek in het plangebied, beperkt de draagkracht van het plangebied voor bedrijven vanuit het oogpunt van externe risico's. Dit impliceert dat bedrijven met belangrijke externe risico's sowieso hier niet kunnen ingeplant worden. Op zijn beurt betekent dit tegelijk dat bedrijven met belangrijke hoeveelheden gevaarlijke stoffen die vanuit het oogpunt van brand en/of explosie een relevante externe gevarenbron zouden vormen, hier niet verwacht worden.

Seveso-inrichtingen

Aanvullend kan nog het volgende gesteld m.b.t. het localiseren van Seveso-inrichtingen in het plangebied : in het geval de initiatiefnemer ervoor opteert om een (deels) industriële invulling te geven aan het plangebied en hiervoor een expliciet verbod op Seveso-inrichtingen op te nemen, zal er geen ruimtelijk veiligheidsrapport nodig zijn. Ingeval de initiatiefnemer geen verbod op Seveso-inrichtingen in zijn plan opneemt, zal het aspect externe veiligheid verder moeten onderzocht worden door middel van een ruimtelijk veiligheidsrapport.

voetnoten

1

Dit zijn ruimtelijke suggesties zonder verordenende kracht. De spoorwegcorridor maakt immers geen deel uit van het plangebied.

2

Zie Samen Vooruit, Routeplan 2030 voor de Vervoerregio Antwerpen (visienota goedgekeurd door de vervoerregioraad op 27 juni 2018)

3

https://www.ondernemeninantwerpen.be/visie-en-cijfers/detailhandelsbeleid

4

Bron: branche-indeling, Locatus® https://locatus.com

5

Te raadplegen via: https://www.lne.be/mer-dossierdatabank

6

Europese Richtlijn betreffende de beheersing van de gevaren van zware ongevallen waarbij gevaarlijke stoffen betrokken zijn

7

Dit zijn inrichtingen met een zodanige hoeveelheid aan gevaarlijke stoffen op het terrein dat zij vallen onder het toepassingsgebied aan de Seveso-richtlijn.

8

Zoals gedefinieerd in het besluit van de Vlaamse Regering houdende nadere regels inzake ruimtelijke veiligheidsrapportage

9

Dit was het geval in het voorontwerp (dd juli 2018). Op basis van het advies van de dienst VR werd beslist om Seveso-inrichtingen wel expliciet uit te sluiten.

10

Hiervoor verwijzen we naar bijlage 6

11

https://www.ondernemeninantwerpen.be/visie-en-cijfers/detailhandelsbeleid

12

De kernnota (2009) is een voorstel tot verfijning van het masterplan Luchtbal van De Nijl Architecten (2007). De nota bevestigt de basisprincipes van het masterplan van De Nijl Architecten met enkele bijkomende aanvullingen.

13

Vanuit de 3 hoogwaardige stations Centraal, Berchem en Zuid maximale reistijd van 15 min: ofwel 15 min/ 1 km wandelen ofwel rechtstreekse verbinding met tram (max 10 min rijden) en max 5 min wandelen (400m buffer)

14

Vanwege het laag aantal respondenten hebben we alleen het mobiliteitsgedrag van de vrije tijd en niet van woon/werk verkeer.

15

de stikstofdioxidekaart van 2012

16

Volgens de geluidskaart van 2014 (totaal: industrie, lucht-, spoor- en wegverkeer overdag en nacht)

17

voor specifieke scenario's van vrijzetting van een gevaarlijk product en dit bij specifieke atmosferische omstandigheden en welbepaalde windrichtingen

18

het maximum slachtofferaantal < 10 personen